AUTÓPÁLYA - GYORSFORGALMI UTAK

 

Gyorsforgalmi utak - Jogi szabályozás

Az Európai Unió országaiban a személyszállítás mintegy 90 százaléka, az áruszállítás 70 százaléka közúton bonyolódik, mivel ez a közlekedési forma a legrugalmasabb, ez biztosítja a legnagyobb mozgási szabadságot. Magyarországon a személyközlekedés mintegy 82 százaléka, az áruszállítás 50 százaléka bonyolódik a közutakon, amely évről évre, az úthálózat korszerűsödésével és bővülésével egyre nagyobb arányt képvisel. A forgalom fejlődése az elsőrendű főutakon 1985-1995 között mindössze 10 százalékkal nőtt, míg 1995-2004 között elérte 34 százalékot, ebből 2004-ben az autópályák és autóutak forgalmi teljesítménye 22,1 százalékkal növekedett. A dinamikus fejlődés ellenére jelentős eltérés tapasztalható a különböző útvonalak között, ami szorosan összefüggésbe hozható az egyes országrészek gazdasági fejlődésével.

Az ország útjai köz- és magánutakra oszthatóak. A közutak hossza 170 ezer km, amiből 30.639 km állami országos és 139.818 km önkormányzati közút. A közúti forgalom 70 százaléka az országos közúthálózaton történik, amelynek ugyancsak 70 százaléka a gyorsforgalmi- és főútvonal-hálózatot terheli. Ehhez jelenleg 574 km autópálya, 181,5 km autóút áll rendelkezésre.

Jogi szabályozás

Az autópályán és autóúton történő közlekedés szabályait a KRESZ ekképpen szabályozza:

KRESZ 37. §

(1) Autópályán és autóúton, valamint az azokra való ráhajtásra szolgáló úton (az előjelző táblától kezdődően gépjárművel, illetőleg gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel szabad közlekedni, amely sík úton 60 km/h sebességgel képes haladni; ezeken az utakon más jármű közlekedése tilos.                            (2) Az autópályán és az azonos irányú forgalom számára legalább két forgalmi sávval rendelkező autóúton a párhuzamos közlekedés szabályait kell alkalmazni.
(3) TILOS a/ autópályára és autóútra útmenti ingatlanról, valamint útnak nem
minősülő más területről ráhajtani, illetőleg oda behajtani; b/ autópályán és autóúton hátramenetet végezni, megfordulni és az úttestet elválasztó sávra ráhajtani.                                              (4) Autópálya és autóút úttestén - a forgalmi okból szükséges megállást kivéve - megállni tilos. Műszaki okból megállni csak a leállósávon, illetőleg az útpadkán szabad, a járművet azonban onnan is mielőbb el kell távolítani. Egyéb okból megállni a leállósávban és az útpadkán is - kivéve a forgalomellenőrzés céljából történő megállást - tilos. A forgalomellenőrzés során használt járművet úgy kell elhelyezni, hogy az kellő távolságból észlelhető legyen.

Autópályadíjak

Az autóutakat bárki térítésmentesen használhatja, míg az autópályák meghatározó része díjköteles, így a különböző kategóriájú gépjárművek csak úgynevezett autópálya-matrica megvásárlása után közlekedhetnek rajtuk.

JÁRMŰKATEGÓRIÁK

D1: Motorkerékpár, valamint a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb összes tömegű gépjármű és mindezek bármilyen vontatmánnyal is.

D2: A 3,5 tonnát meghaladó, legfeljebb 7,5 tonna megengedett legnagyobb összes tömegű gépjármű, valamint gépjármű és vontatmány együttese (járműszerelvény).

D3: A 7,5 tonnát meghaladó, legfeljebb 12,0 tonna megengedett legnagyobb össztömegű gépjármű, valamint gépjármű és vontatmány együttese.

D4: A 12 tonnánál nehezebb járművekre D4 díjkategóriájú matricát kell vásárolni. A D4 díjkategóriában is kapható 10 napos, 31 napos és éves matrica. A 4 napos helyett ebben a kategóriában bevezetésre került az 1 napos matrica. 1 napos matrica csak a D4 díjkategóriában vásárolható, amely az érvényesítés napján a nap 24. órájáig használható.

A 3,5 tonna és 12 tonna közötti autóbuszokat a D2, a 12 tonna feletti autóbuszokat pedig a D3 díjkategóriába kell besorolni.

ÉRVÉNYESSÉG
1 napos : érvényes a vásárló által megjelölt naptári napra, kizárólag a D4 járműkategóriára.                                                                  4 napos : érvényes a vásárló által megjelölt kezdő napra és további három napra (összesen 4 napra), kizárólag a D1 járműkategóriára. 10 napos : érvényes a vásárló által megjelölt kezdő napra és további kilenc napra (összesen 10 napra).
31 napos (havi matrica): érvényes a vásárló által megjelölt kezdő napra és további harminc napra (összesen 31 napra). Éves : érvényes az adott év január 01-től következő év január 31-ig.

Az autópálya-matrica meglétét a sztrádákat üzemeltető társaságok többféle módon ellenőrzik:

• fix ponton elhelyezett kamerákkal,
• mozgó kamerás ellenőrzéssel,
• le- és felhajtóágaknál humán kontrollal, illetve
• ún. pihenőhelyekre, parkolókba tereléssel.

Az "ötletgazdag" gépjárművezetők közül egyre többen próbálkoznak az ellenőrzési rendszer kijátszásával. Leggyakoribb módszerek közül említést érdemel a rendszámtábla leszerelése. Személygépkocsik esetében az első forgalmi rendszámot abban a reményben veszi le üzemeltetője, hogy a fix kamerák ne tudják szemből azonosítani, így hiába észleli a gépjárművet a felismerő rendszer, nem tudja a számítógépes adatállománnyal összehasonlítani, hogy autópálya használati díjat fizetett-e a sztrádát használó vagy sem. Ez a módszer egy lehetőség a rögzített kamerák megtévesztésére, a többi ellenőrzési formánál viszont nem jelent kibúvást a pótdíj illetve a bírság megfizetése alól.

Teherautók, kamionok és járműszerelvények esetében is egyre gyakrabban tapasztalható az első rendszám hiánya. Esetükben ugyanis előfordulhat, hogy a szerelvény, pótkocsi stb. forgalmi rendszáma nem egyezik meg a vontatóéval, s így a kamerák "őrszemei" előtt ezen gépjárművek is fantomok, de a rajtavesztés kockázata is nagyobb, nem is szólva a következményekről.

A bliccelők egy meghatározott köre az éjszakát és a rossz látási viszonyokat próbálja kihasználni, amikor érvényes matrica nélkül használja az autópályát, bízva abban, hogy az ellenőrzési rendszert ily módon ki tudja játszani.

Közlekedés autóúton, autópályán

Autóúton lakott területen kívül 110 km/h, míg autópályán 130 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, ez viszont nem jelenti azt, hogy minden esetben és minden helyzetben a maximummal kell közlekedni. A gyorsforgalmi utakat nagy sebességre tervezik, megépítésüknél fő szempont a biztonság. Általában többsávosak, szintbeni kereszteződésük nincs, mint ahogyan a fel- és a lehajtás is külön kiépített utakon történik. Az autópályák esetében ez akár veszélyt is jelenthet, mert túlzott, nagyfokú biztonságérzetet ad a gépjárművezetőnek. A sztrádákon a kevesebb zavaró tényezőnek és konfliktushelyzetnek köszönhetően kevesebb baleset történik,
mint az alacsonyabb rendű utakon, ám a balesetek kimenetele a nagyobb átlagsebesség miatt súlyosabb.

Sokakat a hosszú monoton út elandalít, pedig az autópálya forgalma a gépkocsivezető állandó figyelmét igényli. A vezetők előrelátására nem csak a saját sáv forgalmában van szükség, hanem a többi sávban haladók szándékaira is figyelemmel kell lenni. A belső sávban folyamatosan haladni csak abban az esetben szabad, ha ezt a forgalom indokolja. Magyar specialitás, hogy egyes gépjárművezetők csak a belső sávot "ismerik" és megfeledkezve a jobbratartási kötelezettségről, akkor is a belső sávot használják ha egyedül haladnak az autópályán. Ugyancsak hungarikum, hogy a jobb szélső, úgynevezett kapaszkodó sávot megalázónak tartja jó néhány gépjárművezető, így a mögöttes forgalmat feltartva sem hajlandó - sávot váltva - szabad utat engedni a gyorsabban haladóknak. Az autópályán a sávváltás akkor veszélytelen, ha a járművezetők az egész forgalmi helyzetet és a többi sávban közlekedő szándékait átlátva hajtják végre manőverüket. Csúcsforgalomban, telített forgalomban a sávváltást nem szabad erőltetni, hiszen amúgy is bizonytalan, hogy melyik sáv halad gyorsabban. Három forgalmi sávú pályán a gépjárművezetők gyakran nem veszik figyelembe, hogy a középső sávot jobbról és balról egyaránt megközelíthetik, az ebből adódó baleset elkerülhető, ha a járművezetők mindhárom sáv forgalmára tekintettel vannak.

Ha a pályán valamennyi sávban számottevő forgalom van, a legkisebb zavar is kritikus helyzetet, balesetveszélyt teremthet. Rendkívül veszélyes a leállósávban előzni, nem is szólva arról, hogy a közlekedési szabályok tiltják is.

A jól megválasztott sebesség és a követési távolság betartása a megelőzés legjobb eszköze. A távolabb haladó gépkocsik mozgását is figyelni kell, hogy adott esetben a fékezésre legyen idő. Ha ez nem segít, a leállósáv még mindig esélyt jelenthet az ütközés elkerülésére. Ráhajtásos baleset a viszonylag csekély forgalomban is előfordul, ugyanis néhány gépkocsivezető - gyakorlatilag üres pályán is - tud csúcsforgalmi szituációt előidézni azzal, hogy egymást üldözik minimális követési távolsággal. Elég, ha az elől haladó váratlanul csökkenti a sebességét, máris egymásba csúsznak a gépjárművek.

Jellemező baleseti ok a követési távolság nem megfelelő megválasztása. Osztrák közlekedésbiztonsági szakemberek szerint célszerű a biztonságos követési távolságot bemérni, amennyiben ezt útburkolati jelek nem segítik. Tapasztalati értékek azt mutatják, 130 km/h sebességénél 2 másodperc a minimális követési idő. Ezt ki-ki sajt maga is mérheti, ha az út mentén keres egy jól látható tereptárgyat, műszaki eszközt. Amikor az előtte haladó jármű a tereptárgyhoz ér elkezd számolni. Ha a saját jármű 2 másodpercen
belül ér ugyanoda, akkor a követési távolság kevés, ajánlott növelni a ráfutásos baleset elkerülése érdekében.

Az Állami Autópálya Kezelő Rt. baleset-megelőzési célzattal az M1-es, M3-as és az M7-es autópályák több szakaszán a követési távolság betartását segítő útburkolati jeleket helyezett el. Ezeket 72 méteres távolságba festették fel az útburkolatra, ami így - átlagos sebesség, út- és látási viszonyok között - biztonságos követési távolságnak felel meg. A követési távolság jelzésére szolgáló, nyílhegyekkel ellátott szakaszokat ún. értelmező táblák egészítik ki, amelyek a járművezetők biztonságát szolgáló közérdekű információkat tartalmaznak. Egy-egy szakaszon négy jelzőtábla látható, melyeknek alapszíne szürke, felirata sárga, a rajta ábrázolt útburkolati jel fehér, a járművek fekete és piros színűek.

A megengedett legnagyobb sebesség betartására - egyelőre kísérleti jelleggel - olyan elektronikus kijelzőt használnak az autópálya üzemeltetők, amely kiírja az elhaladó jármű pillanatnyi sebességét. Az eddigi tapasztalatok alapján a gépjárművezetők zöme - szembesülve tényleges sebességével - azonnal 10-20 km/h-val csökkenti iramát. Az elektronikus kijelzőket pedig baleseti gócpontok, illetve veszélyeztetett helyek közelébe kívánják telepíteni az autópálya-mérnökség szakemberei.

Hosszú idejű vezetés kísérő jelensége a szem- és fejfájás, más szóval a fáradtság. Az éberséget az éhség, az információszegény környezet, az alvó utastárs tovább csökkentheti. Ilyenkor pihenőt kell tartani. A fáradtság reakcióidőre gyakorolt hatását a jól példázza az a német felmérés, amelyet távolsági tehergépkocsi-vezetőkkel végeztek: ötórányi megszakítás nélküli vezetés után a reakció idő 50 százalékkal, 7 óra után 100 százalékkal, 9 óra után 200 százalékkal nőtt.

Veszélyhelyzetek a gyorsforgalmi utakon - Le- és felhajtás

Az autópályák legveszélyesebb szakaszai közé tartoznak a felhajtók. A veszély oka, hogy a kiépített csatlakozási ponton a ráhajtó sávon kell az autópálya sebességére felgyorsulni, tájékozódni a forgalmi és elsőbbségi viszonyokról, balra irányt jelezni és bekapcsolódni a járműoszlopba. Nagy forgalom esetén a veszély csökkentése érdekében elő kell segíteni a becsatlakozást, az úgynevezett fiktív előzéssel, ami annyit jelent: az autópályán haladó - ha a forgalmi helyzet engedi -, a belső sávba sorol és így segíti a felhajtó sávban közlekedő bekapcsolódását.

A lehajtó sávoknál kétféle veszélyre lehet számítani: az elsőt azok okozzák, akik későn veszik észre a táblát, illetve a lehajtót, és hirtelen lassítással, kormánymozdulattal korrigálják tévedésüket, másodikat azok, akik rossz vezetéstechnikával a lehajtáshoz
szükséges sebességcsökkentést, a lassítást az autópályán végzik, és nem a lehajtó sávon.

A le- és felhajtóknál említett eseteken túl, máshol is előfordulhat váratlan vészhelyzet, illetve baleset. Ilyenkor célszerű a belső sávot mihamarabb elhagyni, egyben a mögöttes forgalommal érkezőket a veszélyről - az osztrák és német autópályákon megszokott módon - a vészvillogó bekapcsolásával figyelmeztetni. Egynémely autótípus a nagy sebességről hirtelen történő fékezéskor ezt automatikusan megteszi, de ha a gépjármű erre önállóan nem képes, akkor ezt a vezető is megteheti a további balesetek elkerülése érdekében.

Egyéb balesetveszélyes helyzetek

A balesetben sérült, de rendőri intézkedést nem igénylő, vagy műszaki hibás járművet a leállósávra le kell tolni, az elakadásjelző háromszöget jól láthatóan, kellő távolságra ki kell helyezni. Ezt Magyarországon több szempontból sem érdemes elfeledni, ugyanis a leállósávot - bár szabálytalanul -, de ilyen esetben is többen használják előzésre, s ha a nagy sebességű kitörésnél csak az utolsó pillanatban észleli a szabálytalankodó a sérült vagy műszaki hibás járművet, akkor elkerülhetetlen a karambol.

Veszélyt hordozó helyzet, amelyet különösen emelkedőknél lehet tapasztalni, hogy a gépkocsivezető előbb kisorol a baloldali sávba, hogy megelőzze az előtte lassabban haladót, ám az ehhez szükséges nagyobb sebességet csak akkor próbálja elérni, amikor már a manővert kellene végeznie. Nem ritka az a jelenség sem, amikor előzéskor, vagy éppen sávváltáskor a kötelező irányjelzést a jármű vezetője későn végzi, esetenként egyáltalán nem jelzi ebbéli szándékát.

Ködben és rossz látási viszonyok között sokszorosára fokozódik a balesetveszély. Az első és legfontosabb szabály a "látni és látszani". A tompított fényszóró használata lakott területen kívül egyrészt kötelező, másrészt ködben célravezetőbb, mint az országúti fényszóróé, amely a ködöt átláthatatlan fehér füstgomolyagként világítja meg. Legjobb a sárga ködlámpa, mert az jobban észrevehető, mint a hagyományos fehér színű.

A forgalom biztonságát fokozó eszközök

Az autópályákon bekövetkező balesetek körülményei a forgalmi rendből következően eltérnek az egyéb utakon tapasztaltaktól. A gyorsforgalmi utakon nem jellemzők az elsőbbség meg nem adásából, illetve szabálytalan előzésből bekövetkező balesetek. Az autópályák legjellemzőbb baleseti típusa a pályaelhagyásos baleset. Ilyenkor a jármű valamely okból letér a forgalmi sávból, és ott az úttartozékoknak ütközik vagy az útpálya rézsűjére hajt. E balesetek kiváltó oka lehet a sebesség helytelen megválasztása, a figyelmetlenség, az elalvás és a hirtelen kormánymozdulatok. A járművek ütközése legtöbb esetben erős forgalomban, utolérés miatt követezik be. Mindezek elkerülése érdekében az autópálya-üzemeltetők a balesetek megelőzésére, illetve azok súlyosságának csökkentésére több forgalombiztonságot fokozó berendezés beépítését kezdték meg az elmúlt években. Kedvező tapasztalatok esetén ezek széles körű alkalmazása várható.

A forgalom biztonságát fokozzák:

• fizikai elválasztó,
• akusztikus burkolati jel,
• szalagkorlátok felülvizsgálata,
• táblacserék,
• közvilágítási hálózat felülvizsgálata.

FIZIKAI ELVÁLASZTÁS

Az M0-ás autóúton 2003-ban fejezték be az osztott pályás úttest fizikai szétválasztását. A Delta Block, illetve a Vario-Guard terelőelemekből épített elválasztás hatására megszűnt a frontális ütközés, illetve a szabálytalan megfordulás lehetősége is. Ennek is köszönhető, hogy a korábban "halálútként" elhíresült pályaszakaszon 2004-ben egyetlen végzetes közúti baleset történt.

AKUSZTIKUS BURKOLATI JEL

A járművezetők fáradtsága, elalvása miatt jó néhány baleset történt az autópályákon. Ezek helyszíneit megvizsgálva jellemző baleseti gócpontokat nem sikerült kimutatni, ezért 2001-től az akusztikus burkolati jelek alkalmazásával próbálják az üzemeltetők megelőzni a baleseteket. Ha a járművezető letér a forgalmi sávról, akkor a burkolati jelen található bordák rázó- és hanghatással figyelmeztetik erre a vezetőt. Ma már a burkolat-felújításokat követően minden szakaszon így készül a leállósáv felőli úttest szélét jelző vonal.

SZALAGKORLÁTOK FELÜLVIZSGÁLATA

Az elmúlt években egyre több balesetnél a vezetőkorlát nem töltötte be megfelelően a funkcióját, a járművek azt átszakítva az
autópálya töltésére vagy a szembejövők oldalára kerültek. Ezek megelőzése érdekében az autópálya-mérnökség munkatársai szorgalmazták, hogy a szalagkorlátok megfelelő visszatartó-képességét ütközési kísérletekkel kelljen igazolni. Ezt ugyanis az érvényben lévő hazai műszaki előírások még nem szabályozzák.

TÁBLACSERÉK

A forgalombiztonság megköveteli a KRESZ-táblák hétévenkénti cseréjét, amelyet az autópálya üzemeltetők folyamatosan végeznek. Az európai uniós közlekedési szabályozási előírásoknak megfelelően megkezdődött a "kék" tájékoztató táblák alkalmazása az eddigi zöld táblák helyett. A tervek szerint az egységes jelzésrendszer kiépítése 2008-ig a teljes úthálózaton megvalósul.

A KÖZVILÁGÍTÁSI HÁLÓZAT FELÚJÍTÁSA

2000-ben a meglévő autópálya szakaszokon elkezdődött, míg 2003-ban az M1-M7-es közös szakaszán folytatódott a közvilágítási hálózat teljes körű felújítása.

Bleseti statisztika

A baleseti veszélyhelyzetek csökkentése az autópályákat és autóutakat üzemeltetők első számú érdeke. Törekvéseik ellenére a nem kívánt események száma mégis évről-évre nő. A statisztikai adatokat alapul véve az autóutakon és autópályákon 2004-ben összesen 518 baleset történt, ami 18,5 százalékkal több, mint az azt megelőző évben.

Autópályán 453 balesetet regisztráltak, amiből 51 végződött halállal, 166 súlyos és 236 könnyű sérüléssel. Az autóutakon történt összesen 65 balesetből 7 volt halálos, 24 súlyos és 34 könnyű sérüléssel járó. A leggyakoribb okok között - a korábban már említett tendenciákkal megegyezően -, a haladó járművek ütközése fordult elő: 199 esetből 183 alkalommal az azonos irányba haladó járművek ütköztek autópályán, míg az autóutakon 36 karambolból 20-at szintén az egyirányba haladók idéztek elő. Autópályán 124, míg autóúton 10 balesetnél szilárd tárgynak csapódtak a gépjárművek.

A balesetek elemzésekor a járművezetők hibájára visszavezethető esetek száma autóutakon és a sztrádákon elérte a 476-ot. Ebből a sebesség helytelen alkalmazása miatt 161, szabálytalan irányváltoztatás okán pedig 122 baleset történt.

A gyorsforgalmi utakon bekövetkezett szerencsétlenségekért azonban nem csupán a járművezetők hibáztathatók. 2004-ben
autópályán, lakott területen belül 6 gyalogos gázolás történt, míg lakott területen kívül 13. Utóbbi azért megdöbbentő, mert az autópályán tilos a gyalogos forgalom. Amennyiben szükséges, úgy a szintben elkülönülő felüljárók hivatottak védeni a gyalogosok testi épségét.

Kommunikációs segédlet

A gyorsforgalmi utak a forgalom zömét képesek elvinni. Gyors, biztonságos közlekedésre tervezték őket. Mégis gyakran felvetődik tömeges szerencsétlenségek helyszíneként., illetve az is kimutatható, hogy a balesetek súlyosságának kimenetele szempontjából veszélyesebb helynek tűnnek ezek az útszakaszok. Vajon miért? A veszély a túlzott sebességben és a túlbecsült biztonságban rejlik. Ahol nem érezzük a veszély jelenlétét hajlamosak vagyunk a sebességet túlvállalni. A biztonságérzetet pedig " elaltatja" a fontos beállítódást, amelyik készenlétben áll a cselekvésre. Ilyenkor később észlelve a veszélyt a reakció is késik. És ez a töredék vagy teljes másodpercekben mérhető késedelem elegendő ahhoz, hogy a nagy sebességgel közlekedő jármű, alig lassulva nagy ütközési sebességgel csapódik a másik autónak vagy tereptárgynak.

A forgalom ritmusának rossz felmérése vagy a környezet tempójának rossz felmérése sorozatos veszélyhelyzeteket idézhet elő. Az előidéző jármű és a pályán közlekedő többi jármű számára is.

Speciális veszélyhelyzet a felhajtó vagy gyorsító sávokon jelentkezik a bekapcsolódni szándékozó jármű sebességét úgy kell megválasztani, hogy ne legyen lassabb a pályán közlekedőknél. Erre egy rövid szakasz áll rendelkezésre. Ha a belső sávban forgalommal találkozik két eset lehetséges:

• vagy úgynevezett fiktív előzésre és a pályán lévő sávválasztással segíti a becsatlakozókat,
• vagy lassítás-gyorsítás váltakozással lehet a pályára biztonsággal becsatlakozni.
• Amennyiben ez nem sikerül két szabálytalan vagy veszélyes helyzet áll elő:
• az egyik a leállósávon történő tovább haladás, amely kimondottan balesetveszélyes lehet,
• a másik a felcsatlakozásnál a megállás, ez esetben álló helyzetből kellene a nagy sebességű pálya ritmusát felvenni.

Hasonlóan veszélyes a lehajtás is. Ilyenkor az az érzés ejt csapdába, hogy a csökkentett sebesség már elegendő, pedig a
felére levett sebesség is eredményezhet kisodródást, vagy lehetetlenné teszi a lejáratok végénél levő elsőbbségadási kötelezettséget.

Célcsoport:

• elsősorban a gépkocsi vezetők,
• fontos a rutinos vezetők megnyerése a tapasztalatok átadásával,
• nem haszontalan a kezdő vezetőknél az első élményüket " profi " mellett élik meg.