Sebesség
A sebesség nem megfelelő megválasztása az egyik kiemelt baleseti ok. A megengedett sebességet konkrétan meghatározza a KRESZ, autó-, és útvonal típusra is (26§).
Személygépkocsival, motorkerékpárral, 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival a következő sebességgel lehet közlekedni:
- Autópálya: 130 km/h
- Autóút: 110 km/h
- Lakott területen kívül egyéb úton: 90 km/h
- Lakott területen: 50 km/h
Egyéb gépjárművel - kivéve a motoros tricikli - valamint gépjárműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel:
- Autópálya: 80 km/h
- Lakott területen kívül egyéb úton: 70 km/h
- Lakott területen: 50 km/h
Az egyéb kivételek és felsorolások (villamos, mezőgazdasági vontató stb.) megtalálható a KRESZ-ben.
Sebesség helytelen megválasztása
A megengedett sebességet a "sebességkorlátozás" jelzőtáblával is szabályozzák. Ez általában csökkentést jelent, de adott esetben nagyobb megengedett sebességet is. Ilyenkor a 3500 kg megengedett össztömeget meg nem haladó gépkocsival és motorkerékpárral legfeljebb a jelzőtáblán megjelölt sebességgel szabad haladni. A sebességet úgy kell helyesen megválasztani, hogy az ahhoz tartozó féktávolság ne legyen hosszabb, mint a belátható útszakasz hossza. A jármű vezetőjének úgy kell megválasztani a sebességét, hogy az előtte lévő, a vele azonos vagy keresztező irányban haladó akadályt kellő időben észlelhesse és szükség esetén előtte biztonságosan megálljon. Ezt persze külső okok is befolyásolhatják, gondolva itt az időjárásra (eső, köd, stb.) az útvonalvezetésre (bukkanó, útkanyarulat), forgalmi viszonyokra. Minden helyzet más sebességet igényel. A megengedett sebesség
csak egy lehetőség, mindent figyelembe véve kell megválasztani a biztonságos sebességet.
Az ember a természet adta képességét meghaladó módon tud közlekedni. Nem csak azért, mert eszközöket vesz igénybe, hanem saját maga által tervezett gépekkel tud közlekedni. Már a lovas kocsi közlekedésnél is gondot jelentett a sebesség, hiszen adott veszély előtt ez a közlekedési eszköz sem mindig tudott megállni. A motorizáció hajnalán a sebességtől való félelem olykor mosolyogtató és a mai korban nehezen érthető szabályokra sarkallta a jogalkotókat. Gondoljunk csak arra, hogy az első robbanómotoros járművek elterjedését azzal próbálták gátolni, hogy az autó előtt egy piros zászlót lobogtató személynek kellett haladnia figyelmeztetve a többi közlekedőt a veszélyre.
A technika persze sokat fejlődött és a közutakon igazi tömegközlekedés zajlik. A technikai lehetőségek bővülésével a veszély is növekedett, mert a nagyobb sebesség nyilvánvalóan hosszabb fékutat eredményez. A technika természetesen ebben az irányban is sokat fejlődött, hiszen a biztonsági berendezések is fantasztikus módon fejlődtek, mégis a veszély fennáll.
A leggyakoribb baleseti ok a sebesség helytelen megválasztása. A tétel persze nem ilyen egyértelmű, mint gondolnánk; nagyobb sebesség + nagyobb fékút = veszély. A veszély ennél árnyaltabb, hiszen a sebességet lényegében kordában lehet tartani szabályokkal, technikai berendezésekkel, valamint emberi tényezőkkel, vagyis emberi beavatkozással. A három felsorolásból az első kettő állandó, tehát statikus, az embernek kell az adott szituációhoz legalkalmasabb beavatkozással csökkenteni a sebesség által idézett veszélyeket. A nagyobb sebesség önmagában még csak a veszély előszobája lehet, az igazi bajt a nagyobb sebesség okozta nagyobb ütközési sebesség jelenti. Egy egyszerű példával ábrázolva ez azt jelenti, ha egy 50 km/h-val haladó gépjármű és egy 60km/h-val haladó gépjármű egymás mellett haladva egyszerre kezd fékezni, akkor ott ahol az eredetileg 50-el haladó gépjármű már áll a másik jármű még körülbelül 40km/h-val halad és ez az ütközési sebesség gyalogos esetében végzetes lehet.
Sebesség és a környezet összhangja
A sebesség meghatározásánál alapvető szempont, hogy megtanuljuk a megengedett sebességhatárokat. Ezek az értékek azonban csak lehetőségek és csak olyan körülmények között választhatók, ha az egyéb szabályoknak megfelelünk és szem előtt tartjuk a baleset-megelőzési szempontokat.
A sebességet tehát úgy kell megválasztani, hogy alkalmazkodjanak a különböző viszonyokhoz, ilyen az út, az időjárási, a látási viszonyok, a forgalmi viszonyok, a jármű és a rakomány sajátosságai.
Az időjárási viszonyok akár szélsőséges helyzetet is teremthetnek, ilyen pl.: az eső, a hó, a köd vagy a szél. Ködben és általában rossz látási viszonyok között olykor csak egészen csekély sebességgel szabad csak haladnunk, hiszen a tárgyak láthatósága erősen korlátozott. Erre a receptre szokták "felírni" az ún. lassú haladást. Hogy ez az ún. lassú haladás hány kilométeres, azt mindig az adott helyzet dönti el. A köd egyébként a közlekedés ősellensége, a tömeges ütközések nagy része ködben történik. A sorozatütközések jó része elkerülhető lenne, ha a gépjárművezetők már a veszélyzóna előtt cselekednének és nem úgy haladnának bele az átláthatatlan falba, hogy a sebességüket nem csökkentik és nincsenek felkészülve azonnali fékezésre, manőverre.
A ködfalon belül rengeteg váratlan akadály létezhet, pl.: egy sokkal lassabban haladó jármű, elakadt vagy balesetet szenvedett jármű, sávot vagy pályát tévesztett forgalom, gyalogosok kerékpárosok, stb. Ezért tehát a sebességet még a veszélyhelyzet előtt kell olyan mértékben csökkenteni, hogy a ködfal előtt még a váratlan akadályok előtt is meg tudjunk állni.
A látási viszonyokhoz való alkalmazkodásnál az előbb említetteken kívül különös veszélyt rejt a sötét, vagyis éjszakai vezetés. Éjszaka a tárgyak láthatósága töredéke a nappalinak, ezért indokolt lenne a különös figyelem és a lassabb haladás. A közlekedők mégis a kisebb forgalom és a kevesebb zavaró tényező miatt gyorsabban haladnak, mint nappal.
Az éjszakai láthatóságot meghatározzák a külső fényforrások, illetve a jármű világítása is. Lakott területen belül általában - ez persze csak a városokra igaz - jobb a láthatóság, sok helyen van közvilágítás és a környezet is jobban érzékelhető. Lakott területen belül találhatók a járdák, a forgalom egyéb szelektáló eszközei (forgalomcsillapító eszközök, fekvő rendőr, kerékpárút, közlekedési lámpák, stb.). külterületekre érve azonban csökken a láthatóság és általában a forgalomszabályozó eszközök száma is csökken. Ilyenkor találkozhatunk járda híján az úttesten közlekedő gyalogossal, kerékpárossal vagy az úttesten parkírozó kivilágítatlan járművel.
A sebességet tehát az éjszakai vezetésnek megfelelően kell megválasztani, úgy hogy ezek a kivilágítatlan szakaszok ne rejthessenek fokozott veszélyt magukban. Az éjszakai vezetéshez, tehát a láthatósághoz tartozik még a vakítás és a vakon vezetés problémája is. Gyakran előfordul, hogy a szemben közlekedők későn kapcsolják le az országúti fényszórót és ez a pillanatnyi vakítás azt jelenti, hogy az elkövetkező néhány másodpercben szinte vakon vezetünk, a sebességet ilyenkor vissza kell venni és amíg visszanyerjük a teljes kontrolunkat csak így szabad vezetni.
Ha a vakítás olyan mértékű, hogy a látást teljesen meggátolja természetesen az utunkat sem folytathatjuk.
Az útviszonyoknál megkülönböztetünk száraz, vizes, havas, jeges, vagy más okból csúszós útfelületeket. Az útviszonyokhoz való alkalmazkodást a tapadási viszonyok határozzák meg, száraz úton történő tapadást egy egységnek véve a vizes úton történő tapadás akár a felére is csökkenhet, ugyanez a havas úton további 50%-al csökkenhet, jeges úton pedig további 50 %-os a csökkenés.
Tehát egy jármű féktávolsága azonos sebességnél akár nyolcszorosára csökkenhet jeges úton. Ezért a jármű sebességét az útviszonyok, tehát valamilyen formában a tapadási viszonyok erősen befolyásolják.
Vizes úton jelentkezhet az ún. aqua planing jelenség. Ez bizonyos sebességnél fordul elő, ha a gumi és a talaj között egy vízfilmréteg ideiglenesen megszűnteti a tapadást és a jármű egy bizonyos időszakra irányíthatatlanná válik. Ilyenkor a veszélyt az jelenti, hogy a vezetők az aqua planing megjelenésekor a kormánykereket elfordítják mindenféle hatás nélkül, azonban nemsokára , rövid időn belül visszaálló kerék-talaj kapcsolat miatt a gépkocsi abba az irányba fog kitörni, amerre a kerekek állnak.
A forgalmi viszonyokhoz való alkalmazkodás nem csak azt jelenti, hogy a különböző típusú utakon, pl.: autópálya , stb., milyen sebességet választunk, hanem azt is, hogy a forgalom telítettsége meghatároz egy bizonyos sebességet is.
A kialakult dugók konvojok átlagsebessége természetesen gondot jelenthet, de éppen a forgalom jellege miatt gyorsítással, főleg, ha az előzés feltételei nem állnak fenn, csak veszélyhelyzetet teremthetünk. Ha közúton vegyes forgalom alakul ki, pl.: gyalogos, kerékpáros, állati erővel vont járművek, stb., akkor sebességünket mindenképpen a közlekedés többi résztvevőinek biztonságát szem előtt tartva kell megválasztani. Vegyes gyalogosforgalom esetén, pl.: üdülők helyszínén kötelező a mérsékelt sebesség és a fokozott figyelem.
A jármű és a rakomány sajátosságaihoz mért sebességet érdemes gyakorolni, de nem túl bölcs dolog ezt a forgalomban tenni. Egy lakókocsit, vagy utánfutót vontató járműszerelvény vezetése gyakorlatot kíván, amit nem árt segítséggel, de mindenképpen forgalom elől elzárt területen próbára tenni.
Kommunikációs segédlet
A sebesség kommunikálásánál lehetőség szerint kerülni kell a tisztán szabály ismeretet ill. a tiltások száraz felsorolását, abból kell kiindulni, hogy a technika mindig többet fog tudni, mint amit a szabályok engednek és a közlekedők természetesen bízva a technikában különösebb lelkiismeret furdalás nélkül lépik túl a megengedett sebességet.
Miután azonban a balesetek jelentős része a sebesség túllépésre vezethető vissza a megelőzés sem tud más utat, mint a sebesség csökkentése. A kommunikációban célszerű tudatosítani, hogy nem önmagával a sebességtúllépéssel van baj, hanem azzal, hogy egy ilyen túlvállalt szituációban, kritikus vagy veszélyhelyzetben a vezető már nem tudja kontrollálni a technikát.
Az egyszerű tiltó jelek és általános szabályok mellett a közlekedési környezet is előre jelzi azokat a veszélyes helyeket, ahol a sebességet csökkenteni kell, vagyis kívánt mértékűre kell szabályozni. Ilyenek pl.: az ívek, beláthatatlan szakaszok, romló vagy eltérő útszakaszok, az időjárás eltérő viszonyai, a zsúfolt, vagy összetett forgalom, a látást korlátozó szituációk vagy például a rakomány sajátosságai.
Az útviszonyok a szokásos előjelző rendszereken felül arra tájékoztatnak, hogy milyen tapadási viszonyok között kell közlekedni. Nem csak a havas, jeges, vizes úton kell lassabban közlekedni, hanem akkor is, ha az út kátyús, hordalékos vagy valamilyen korlátozás miatt a sávok beszűkülnek. Az időjárási viszonyokról természetesen előre is tájékozódhatunk, de pl. az oldalszélről, az út menti fák hajlása is információt nyújthat.
Nagyon fontos a veszély helye előtti cselekvés, hiszen csak akkor tudunk igazán uralkodni a technikán, ha nem pánikban és nem utolsó pillanatban cselekszünk. A sebesség helyes megválasztásának van egy területe, amelyről viszonylag keveset beszélünk, ez az indokolatlanul lassú haladás. A lassan haladó jármű a mögötte haladó forgalmat kockázatos, olykor veszélyes manőverekbe is hajthatja, ezért nem árt hangsúlyozni azt a régi defenzív elvet, hogy ne legyünk szükségtelenül mások útjában. A sebesség megválasztásának egy másik csapdája, amikor nagy sebességről kell lassítanunk, pl.: autópálya lehajtójánál, ilyenkor saját érzékeink könnyen becsaphatnak, ha nem pillantunk a kilométerórára, a még mindig magas veszélyes sebességet könnyen alábecsüljük. A kommunikációnak van még egy sajátos lehetősége, ez pedig a tömeghatásban rejlik. Ott ahol a közlekedő döntő többsége elfogadja az elért sebességértékeket, ott az egyének is könnyebben alkalmazkodnak. Célszerű ezeket a példákat is hangsúlyozni egy-egy fejlettebb motorizációjú ország mintáját követve.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése