KÉTKEREKŰEK A KÖZLEKEDÉSBEN

 

Kétkerekűek a közlekedésben

A kétkerekű eszközök napjainkban reneszánszukat élik, évről-évre egyre több két keréken guruló jármű vesz részt a forgalomban. Míg ezen közlekedési eszközökre évtizedeken keresztül többnyire csak tavasztól őszig kellett figyelni, addig ma már egész évben és a nap minden szakában számolni kell felbukkanásukkal. A gépjárművek számának egyre erőteljesebb növekedésével, a mind gyakoribb forgalmi dugókban olyannyira előnyös szerepet töltenek be, hogy gazdasági vállalkozások alapjául szolgálnak, például a különböző futárszolgálatoknál.

Közlekedésbiztonság szempontjából a kerékpár, a segédmotor-kerékpár valamint a motorkerékpár foglal el kiemelkedő szerepet, hiszen mobilitásuk, gyors és hatékony manőverezési képességeik mellett ezen járművek és vezetőik a legkiszolgáltatottabbak, miközben a kerékpár használata nincs vizsgához kötve, így gyakorlatilag a KRESZ ismerete nélkül bárki részt vehet a forgalomban, ami fokozott figyelmet és körültekintést igényel a többi közlekedőtől.

Kerékpár

A kerékpár olyan két vagy háromkerekű jármű, amelyet egy vagy két személy emberi ereje, illetőleg legfeljebb 300 W teljesítményű motor hajt. A kerékpáron egy 10 éven aluli gyermek szállítására alkalmas pótülés, illetve kerékpárutánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el. (KRESZ 1. sz. függelék)

A kerékpár története 1817-ig vezethető vissza, amikor prof. Karl Drais megalkotta első "futó" változatát, amely Draisine néven vált ismertté. A korai szerkezet még fából készült, kerekeit fémpánt erősítette. 1860 körül megjelent az első "magas" kerékpár. Nevét nagy átmérőjű első kerekéről kapta, ami nem kis akrobatikus képességet követelt használójától, amely megakadályozta széles körű elterjedését.

Két évtizeddel később, 1880-ban elkészült a jelenlegi kerékpárok prototípusának is tekinthető hagyományos, úgynevezett "alacsony" kerékpár, ami - 1888-tól Iren Dunlopnak köszönhetően - már
levegővel felfújható tömlős kerékkel rendelkezett, s ez alapvetően nem változott azóta sem.

Napjainkban fejlesztői mérnökcsoportok dolgoznak a különféle területeken használt eszközök egyedi kivitelezésén. Más felépítésű egy országúti gyorsasági kerékpár és megint más a hegyi versenyen induló, nem is szólva a különféle akrobatikus elemeket is kibíró mountain bike-okról. A profi kerékpárosok elemenként építik meg bringáikat, ugyanolyan alapossággal, mint az autó- vagy motorversenyzők.

A váz, a meghajtó mechanizmus, a váltó, a lengéscsillapítók, a felnik, a fékek, a különféle gumik mind az eredményességet szolgálják a versenysportban. A különféle fejlesztések megjelennek a hétköznapi, hagyományos bringákon éppúgy, mint a Forma-1 autók különlegességei a szériaautókban.

Egy-egy túrakerékpár már nem csak teleszkópos lengéscsillapítóval vásárolható meg, hanem különféle terepváltókkal vagy éppen eltérő bordázatú és kialakítású gumiabroncsokkal, annak ismeretében, hogy használója betonon, köves talajon vagy hegyi úton kívánja használni. Léteznek itt is esős és száraz gumik az időjárási viszonyokra optimalizálva.

A kerékpár az egész világon a legelterjedtebb közlekedési eszköz. Egy európai felmérés szerint a kerékpárosok 48 százaléka azért pattan nyeregbe, hogy szabadidejét hasznosan eltöltse, 21 százaléka bevásárlási célra, 17 munkába, 14 százaléka iskolába járásra használja kedvenc kétkerekűjét.

Kétkerekűek a közlekedésben - A kerékpár felszerelései

A kerékpárt nagyon sokan a jövő közlekedési eszközének tartják. Tény, hogy az elmúlt években Magyarországon igen sokan ültek vissza drótszamaraik nyergébe, amire nem készültek fel az úthálózat tervezői sem. Nem csoda, hogy hazánk még mindig nagyságrenddel kevesebb kerékpárúttal rendelkezik, mint a kontinens legtöbb országa. A közlekedés résztvevői nem tekintik egyenrangú társnak a két keréken haladókat, ezt a tényt a balesetek is igazolják. 2004-ben 1886 kerékpáros baleset fordult elő, ebből 95 volt halálos , 1588 lakott területen - 150 a fővárosban - történt.

A "negatív csúcs" augusztusra jellemző, amikor 437 személyi sérüléses esethez riasztották a rendőrséget, míg a "legkevesebb" balesetet - 130-at - januárban regisztráltak. Ittasan - az előző évhez viszonyítva 20 százalékkal többen - 465-
en váltak baleset elszenvedőjévé, ebből 23-an vesztették életüket.

A közlekedési balesetek körülményeinek elemzésekor kitűnik, hogy a bringások jelentős hányada nem az előírásoknak megfelelő felszereltségű és műszaki állapotú járművel vesz részt a közlekedésben.

 

A kerékpár kötelező felszerelései

A kerékpárt fel kell szerelni:

• könnyen kezelhető, megbízható kormányberendezéssel,
• két, egymástól függetlenül működtethető fékszerkezettel, melyek közül az egyik az első kerékre hat,
• hangjelző berendezéssel, amely csak csengő lehet,
• egy darab előre fehér, vagy kadmiumsárga fényt adó lámpával,
• egy darab hátra piros fényt adó, sötétben, tiszta időben legalább 150 méter távolságról látható lámpával,
• hátul egy vagy két, szimmetrikusan elhelyezett, nem háromszög alakú, piros színű fényvisszaverővel,
• legalább az első keréken minimum 1 db borostyánsárga színű prizmával, mindkét oldalán fényvisszaverővel (küllőprizmával).

Egyetlen jogszabály sem írja elő, hogy a kereskedelemben csak olyan kerékpár értékesíthető, amely a közlekedésben történő részvételre alkalmas. Így azon sem lehet meglepődni, hogy a több tízezer forintért megvásárolt bringáról első körben lemarad az első és hátsó lámpa, a csengő vagy a fényvisszaverő prizma.

A közlekedésben részt vevő kerékpárok 38 százalékán még a legelemibbnek számító lámpa sem található meg , pedig a fejlesztéseknek köszönhetően a dinamó elven működő, fizikai erőt is igénylő áramfejlesztők helyett korszerű, alacsony energiafelhasználású, ám annál nagyobb fényt kibocsátó eszközök szerezhetők be a kereskedelemben, amelyek a biciklizők biztonságát szolgálják.

A drótszamarasok mindössze 12 százaléka visel sisakot és még ennél is kevesebben használnak kéz-, könyök- vagy térdvédőt , ami egy-egy bukáskor életet menthet, nem beszélve egy közlekedési balesetről.

Egy tanulmány szerint jelentős előrelépést jelentene, ha rövid időn belül kiépülne egy kerékpáros közlekedésre kijelölt úthálózat, ahol a kerékpárutak egyértelműen megkülönböztethetőek például piros aszfaltburkolattal. Ahol lehetséges, ezek a nagyobb gyalogutak és helyi autóutak mentén fussanak. Amennyiben a kerékpárút helyi autóúthoz társul, felszínük lehet egy szinten - a kerékpárút lehetőleg a napos oldalon -, amennyiben gyalogúthoz kapcsolódik,
úgy célszerű néhány centiméterrel a járda szintje alá süllyeszteni.

 

Kerékpár - Szerkezeti elemek és biztonság

A kerékpárok megfelelő felszereltsége mellett állandó odafigyelést és karbantartást igényelnek a fékek, a guminyomás és a lánc.

Legfontosabb a fék. Célszerű a legjobb minőségű és rendszerű féket beszerezni. Figyelemmel kell kísérni a fékpofák kopását, nemkülönben az abroncsét, mert a legtöbb kerékpárfék az abroncshoz dörzsölődik. Rendszeres kerékpározás mellett a hátsó abroncs két-három évnél többet nem bír ki.

Elhasználódása úgy jelentkezik, hogy úgynevezett "nyolcas" vagy oldalkidomborodás keletkezik, ami a meggyengült oldalfal miatt a küllőkkel már nem húzható ki.

A fékpofák többnyire különféle keménységű gumiból készülnek. Akkor tekinthetők elkopottnak, amikor az abronccsal érintkező, fékező oldalukon a rovátkák már nem láthatóak.

A jó fék finoman, fokozatosan működtethető, nem "sikong", szárazon, vizesen egyaránt jól működik. A fékhuzalokat egy-két évente érdemes kicserélni akkor is, ha nem látszik rajtuk az elhasználódás vagy szálszakadás.

A gumi a kerékpár alapvető fontosságú alkatrésze, rögtön a fék után. A megfelelően felfújt gumi tartja a kapcsolatot az úttesttel. Ha lapos, a kerékpár egyrészt határozottan nehezebben hajtható, de ami ettől fontosabb, az úttartás a kanyarban rossz lesz, akár az is előfordulhat, hogy a gumi az abroncsról lefordul, a kerékpár kicsúszik használója alól. A túl puha gumi nem védi eléggé az abroncs peremét sem, úthiba vagy járdaszegélyhez csapódás az abroncs szegélyét is szétütheti.

A túl keményre fújt gumi egyrészt nagyon ráz, másrészt körkörösen megnyúlik, benne a szálak lassanként elszakadnak, akár egy üvegszilánk is könnyedén kilyukasztja.

A lánc tartósságát elsősorban a karbantartás gyakorisága és minősége adja meg. Minimális követelmény, hogy száraz lánccal nem szabad kerékpározni. A közönséges műszerolaj vagy "varrógépolaj" egyszerre ken és mos. Minél sűrűbb az olaj, annál inkább kenőccsé válik a láncon, mert összeszedi a port. Esőben a láncot mindig olajozni kell kerékpározás után.

Ezzel együtt, napi kerékpározás esetén a lánc és a hozzátartozó hátsó fogaskerék-koszorú nem tart tovább egy évnél. Az elkopott állapotot jelzi, ha a kis keréken a lánc erős pedálhasználatkor
átugrik. Ez egyensúlyvesztéshez vezethet, ami balesetveszélyes. Láncot és a hátsó fogaskereket egyszerre kell cserélni.

Az úttest leginkább ott hibás, ahol a kerékpáros halad, azaz a szélén. Külön figyelmet érdemelnek a csatornafedelek, mert előfordulhat, hogy a rácsok a menetiránnyal párhuzamosak. A vékonykerekű bringa becsúszhat a rácsok közé és ez biztos bukás.

Vizes úttesten lendülettel kanyarodni veszélyes! Ajánlott előtte fékezni, különben a gumi kicsúszhat.

Kockaköves úttesten kerékpározni még teleszkópos bringával sem ajánlatos. A hosszas rázkódás szétrázza a csapágyat, ugyanakkor a menetstabilitás megőrzése is gondot jelent.

Ha fékezés közben ráz a kormány, kopog vagy lötyög, a kormány csapágyazása fellazult, sürgősen műhelybe kell vinni, különben a csapágy szétrázódik, tönkremegy, egy újabb veszélyforrássá lép elő.

Kerékpár - Felkészülés, biztonság

A műszaki biztonság után legalább olyan fontos a vezetők felkészültsége. Éppen ezért a kerékpárra idényjelleggel ülők számára különösen ajánlott, hogy mielőtt bevetnék magukat a közlekedésbe, forgalommentes helyen gyakoroljanak addig, amíg a jármű feletti teljes biztonságot vissza nem szerzik.

Emellett minden két keréken közlekedőnek személyes biztonságát szolgálja a közlekedési szabályok átismétlése is.

2002. január elsejével több - kerékpárbarát - közlekedési szabály is hatályba lépett, amelyek elméleti megismerése és gyakorlati alkalmazása nem csak a fiatal, de évtizedek óta az országutat, terepet koptatók számára is nélkülözhetetlen.

A "látni és látszani" elv különösen fontos, éppen ezért a kötelező felszerelés mellett nem nagyzási hóbort az ülés alatt elhelyezett fényvisszaverő és szélességjelző. Ajánlott a színes, feltűnő ruházat, lehetőség szerint fényvisszaverő csíkokkal kombináltan. Amennyiben hűvös, párás, esős időben indokolt a kabát, elsősorban sapkát használjon a kerékpározó és ne a széldzseki vagy esőkabát kapucniját, mert az korlátozza látóterét. Kerékpárral történő személyszállítás esetén a gyermeket úgy kell elhelyezni a pótülésben, hogy ne akadályozza a vezetést és korlátozott látási viszonyok esetén se takarja el a kerékpár lámpáit. Könnyebb a balesetet elkerülni, mint váratlan vészhelyzeteket megfelelően kivédeni.

 

Segédmotor-kerékpár

A segédmotor-kerékpár olyan két-, három vagy négykerekű jármű, amelyet 50 cm3-t megnem haladó lökettérfogatú belső égésű motor vagy legfeljebb 4 kW teljesítményű egyéb motor hajt, tervezési végsebessége a 45 km/óránál nem nagyobb és saját tömege legfeljebb 350 kg. (KRESZ 1. sz. függelék)

Segédmotort csak az vezethet akinek:

• érvényes járművezetői igazolványa van, vagy
• "A", "A korl.", "A1", "B", "C", "C1", "D", "D1" és "Tr" vezetői engedélyekkel akkor is szabad vezetni segédmotor-kerékpárt, ha az orvosi alkalmasság határideje lejárt.

Az elmúlt években újra divatba jött a segédmotor-kerékpár, s ennek egy igen elterjedt változata, a robogó. Nyári pihenő-, üdülőövezetek közkedvelt közlekedési eszköze, gyors helyváltoztatást tesz lehetővé, miközben alacsony üzemanyag-fogyasztásával és minimális műszaki ismeretigényével nem csak a fiatalokat hódította vissza, hanem a városi közlekedést egyre inkább ellehetetlenítő dugók miatt az idősebb korosztályt is.

A segédmotor-kerékpárokat lakott területen használják előszeretettel tulajdonosaik, ebből következik az a sajnálatos tény, miszerint a baleseti statisztikák is e területen a legkedvezőtlenebbek. 2004-ben 770 segédmotoros balesetből 628 történt lakott területen, ebből 102 a fővárosban. A 14 halálos szerencsétlenségből pedig egynek Budapest volt a színhelye.

E közlekedési eszköz a nyári hónapokban a legnépszerűbb. Augusztusban 209 esetben riasztották a rendőröket, míg januárban 22 alkalommal. Évről-évre mind többen ülnek a robogók üléseire ittasan. Míg 2003-ban 181 baleset következett be az alkoholra visszavezethetően, addig 2004-ben már 217 esetet regisztráltak, amiből 4 végződött halállal.

Segédmotor-kerékpár a közlekedésben I.

A baleseti okok között számtalan esetben tetten érhető a vezetési gyakorlat hiánya. Miután segédmotor-kerékpár több típusú - lásd korábban - vezetői engedéllyel is vezethető, sokan azt hiszik, ha megtanultak kerékpározni, akkor ugyanilyen egyszerű a mopedet is vezetni.

Azzal kevesen számolnak, hogy több éve még drótszamáron sem ültek, és az egyensúly megtartása gyakorlat hiányában kerékpáron sem egyszerű feladat, nemhogy a nagyobb sebességű robogón. A legalapvetőbb szabályok ismerete is gondot okozhat az alkalmi vezetőnek.

Közlekedés segédmotor-kerékpárral

Segédmotor-kerékpárral:

• kerékpárúton, leállósávon, közlekedésre alkalmas útpadkán, vagy a fentiek híján az úttesten, szorosan az úttest jobb szélén kell közlekedni (kivéve, ha ott kerékpár-sáv van),
• lakott területen belül és kívül a bukósisak használata kötelező,
• lakott területen kívül a tompított fényszóró használata nappal és jó látási viszonyok esetén is kötelező,
• csak egy fő vehet részt a forgalomban, személyt szállítani tilos!

A kerékpárutat használni csak lakott területen kívül lehet, azonban 20 km-es óránkénti sebességnél gyorsabban haladni ott sem szabad.

Segédmotor-kerékpárral tilos a kerékpársávon és a járdán közlekedni. Ha az úttest segédmotor-kerékpárral járhatatlan, a járművet a járdán csak tolni szabad.

Mivel a kismotor megengedett legnagyobb sebessége 40 km/óra, nem veheti igénybe az autópályát és az autóutat. Ez viszont nem jelenti azt, hogy minden körülmény között 40 km-es sebességgel kell haladni. Az út beláthatatlansága, az útburkolat minősége, a forgalom nagysága és jellege sokszor ennél csak jóval kisebb sebességet tesz lehetővé. Egy adott forgalmi helyzetben a sebesség és a baleset elkerülésének valószínűsége szoros kapcsolatban áll.

Minél nagyobb a sebesség, annál rövidebb idő áll a vezető rendelkezésére ahhoz, hogy a vészhelyzetet felismerje és arra reagáljon. A 40 km/óra sebességgel haladó jármű egy másodperc alatt 11 métert tesz meg, ez esetben 1 másodperc az átlagos reakcióidő.

Minél nagyobb a sebesség, annál hosszabb út szükséges a jármű megállításához, illetve a kikerülési manőverhez. Pontosabban kétszer akkora sebesség esetén négyszer akkora a fékút. Minél nagyobb sebességnél következik be egy ütközés, annál súlyosabbak a következményei.

Segédmotor-kerékpár a közlekedésben II.

Érdemes odafigyelni a helyes ülésmódra, mert megfelelő testtartás esetén kevésbé fárad el a vezető, és biztonságosabban tud egyensúlyozni.

(Helyes testtartás: lazán, egyenes felsőtesttel kell a kismotoron ülni. A karok és a kéz képez a válltól a kormányig. A könyök legyen kissé hajlított, lazán a test mellett. A kormányt laza csuklóval, enyhén kell szorítani. Mindezt lazán és természetesen.)

Kétkerekű járművek esetében a kanyarodás olyan manőver, amit külön be kell gyakorolni. Az egyenes úton szükséges egyensúlytartás közben a kanyarban fellépő erőket is ki kell egyensúlyozni. Ilyen helyzetben csak úgy tartható a jármű egyensúlyban, ha a vezető és a robogó együttes súlypontja eltolódik a kanyar belső íve felé.

Viszonylag kis sebessége miatt a segédmotor-kerékpárt gyakran előzik meg más járművek. A KRESZ megengedi, hogy párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten ugyanabban a forgalmi sávban más jármű is elhaladjon mellette. Az egy nyomsávon haladó kismotort ott is megelőzhetik a gépjárművek, ahol az előzést egyébként tábla tiltja, sőt útkereszteződésekben és vasúti átjáróban is. A kétkerekű jármű mellett azonos sávban vagy nagyon közel elhaladó gyors vagy nagy tömegű járművek veszélyeztethetik azok egyensúlyát. Jó, ha a vezető erre is felkészül az adott közlekedési szituációban.

A kismotor sebessége kisebb, mint a gépjárműveké, adódnak olyan forgalmi helyzetek, amikor az előzés vagy a kikerülés mégis szükségszerű. Előzéskor számítani kell rá, hogy a kisebb sebességkülönbség miatt hosszabb útra lehet szükség a megkezdett manőver biztonságos befejezéséhez. Amennyiben ez nem biztosított, úgy egy egyszerű előzés is életveszélyes lehet.

A forgalmi dugóban álló vagy éppen csak araszoló gépkocsioszlop vagy oszlopok közötti előrehaladás igen komoly koncentrációt igényel. Fel kell készülni a gépkocsik váratlan sávváltására éppúgy, mint egy-egy előzési, "kitörési" kísérletre.

A kikerülés is rejthet veszélyeket. Az út szélén parkoló gépkocsi takarhatja az előtte áthaladni szándékozó gyalogost, ugyanakkor az autóban ülő vezető váratlanul kinyithatja az ajtót , és máris adott a baleset.

Az útkereszteződés az egyik legveszélyesebb hely, különösen a kisebb, nehezen észrevehető járművek számára. Az út menti tárgyak, fák, a növényzet és a közelben haladó nagyobb járművek gyakran eltakarják a kismotort és vezetőjét, így a közlekedésben
résztvevők csak az utolsó pillanatban veszik észre.

A szemből érkező kétkerekű járművek, különösen, ha színük vagy a vezető ruházata nem üt el a háttértől, nagyon nehezen észlelhetők. A gépkocsi tükrének holtterében, vagy a szélvédő-keret - esetenként más karosszériarészek - takarásában is könnyen eltűnhet a robogó, ami újabb veszélyforrás.

Annak, aki járművet vezet, nem elég, ha azt látja, ami az adott pillanatban történik előtte az úton, hanem fel kell készülnie olyan szituációkra is, amelyek bekövetkezhetnek. Az előrelátás éppen ezért nagyon fontos, és a balesetek megelőzése érdekében elengedhetetlenül szükséges. Például: oldalszélben egy épület, egy domb takarásából kiérve hirtelen széllökés várható, aminek ellensúlyozására fel kell készülni. Ugyanez az eset akkor is, ha nagyméretű gépjármű halad el a kismotor mellett oldalszélben, amely először felfogja a szelet, majd elhaladva megszűnik a takarás.

Segédmotor-kerékpár, motorkerékpár

Pótkocsis szerelvények pótkocsija ostorozó mozgást végez, ezért nagyobb távolságot kell tartani tőlük, és különösen figyelni kell a megfelelő távolságra, amikor kanyarodnak. A csuklós autóbusz és néhány hosszú jármű vége a kanyarban "kisöpör", és a vezető nem is látja a tükörben a veszélyeztetett járművet.

A szorosan az út szélén haladó bringás előtt látható gödrök, kátyúk, akadályok előrevetítik, hogy a kerékpáros azokat ki fogja kerülni, tehát előzéskor ezzel számolni kell. Bizonyos gépjárművek formája, rakománya jelzi a figyelmes közlekedőnek, hogy a vezető nem láthat jól ki, tehát a segédmotor-kerékpár váratlan felbukkanása meglepetést jelenthet számára.

A rutinos vezető felkészül a közlekedési partnerek várható viselkedésére, ezzel megelőzheti és elkerülheti a balesetet.

A segédmotor-kerékpárok közlekedésben történő részvételének alapfeltétele a műszakilag kifogástalan állapot, illetve minden elindulás előtt a fékek, világító-, irány-, és hangjelző berendezések működésének ellenőrzése. A kontrollt célszerű kibővíteni a lengéscsillapítók, a gumik légnyomásának, mintázatának ellenőrzésére is.

Motorkerékpár

A motorkerékpár olyan gépjármű. melynek két vagy három kereke van és a tervezési legnagyobb sebessége 45/km/óránál nagyobb, továbbá olyan négykerekű gépjármű, amelynek saját tömege
legfeljebb 550 kg és motorteljesítménye nem haladja meg a 15kW-ot. (KRESZ 1. sz. függelék)

A hazai járműpark az elmúlt évtizedekben jelentősen átalakult. Míg 1985-ben 1.435.937 személygépkocsi mellett 395.622 motorkerékpár futott Magyarország útjain, addig 2004-re a személygépkocsik száma szinte megduplázódott: 2.828.433 autó szerepelt a nyilvántartásokban, viszont a motorkerékpárok száma 114.038 darabra redukálódott. A változás egyik oka, hogy napjainkban különösebb nehézség, várakozás, előjegyzés nélkül bárki hozzájuthat kiválasztott gépkocsijához, míg korábban ez nem volt jellemző. A motorkerékpárok könnyebben beszerezhetők voltak, ám a piaci körülmények változásával mind többen cserélték le korábbi motorjaikat gépkocsira.

Éveken keresztül alig lehetett az utakon hazai motorosokkal találkozni, akkor is első sorban idényjelleggel és csak kis számban. Majd szemléletváltás következett be, és a családon belüli második autók megjelenése mellett - akik tehették - motorkerékpárt is vásároltak. Az időközben felnövő generáció számára pedig természetessé vált az igény a szabadságot és a kötöttségek elleni lázadást szimbolizáló motorozásra.

Míg korábban a a szocialista gépjárműgyártás piacáról 125, 150 esetleg a 250 köbcentis motorok voltak elérhetőek, addig a jelenlegi kínálat már ennek - lóerőben és hengerűrtartalmában is - a többszöröse. Csakhogy az egyre erősödő géposztály markáns reprezentásai, külön vezetéstechnikát igényelnek használóiktól. Márpedig az elmúlt évtizedek alatt, a fokozatos átmenet hiányában, a megfelelő gyakorlat nem mindenki számára vált elérhetővé.

A motoros balesetek meghatározó része visszavezethető a motorosok saját képességeinek túlértékelésére és motorkerékpárjaik valós lehetőségeinek téves megítélésére.

Motorkerékpár balesetek I.

Az Európai Motorkerékpár-gyártók Szövetsége három évig tartó, öt országot - Olasz-, Francia-, Spanyol-, Németországot és Hollandiát - magába foglaló felmérést végzett, amelyben ezen országok baleseti körülményeit vizsgálta. Ennek során kiderült: a balesetek 87,5 százaléka emberi mulasztás miatt következett be, 37,1 százalékuk a motoros, 50,4 százalék pedig az egyéb jármű vezetőjének hibája miatt.

Az ütközések 60 százaléka személygépkocsival történt , ezen belül a balesetet okozó vezetők 66,7 százalékának csak az adott
gépjármű-kategóriára volt vezetői engedélye, míg 21 százalékuknak motorra is. Érdekes megállapítása a tanulmánynak, miszerint a nem kívánt események nagy részében az autósok észre sem vették a motorost.

A legtöbb balesetet robogóval okozták - 38,4 százalék -, ezt a sportmotorok követték 14,8 százalékkal, míg a hagyományosnak nevezhető kétkerekűek 14,2 százalékban voltak okolhatók a történtekért.

Az összes baleset közel 70 százalékában a sebesség 30 és 60 km/óra között következett be, ami azért nem meglepő, mert a legtöbb ütközés is a városi forgalomban történt. A motoros balesetek 49,7 százalékánál a sebesség 40 és 70 km/óra közti volt, míg 21,7 százalékában 100 km/óra vagy annál több.

Az esetek csupán 5 százalékában játszott szerepet a motor hibája, ezen belül 3,7 százalék a gumira vagy a kerékre, míg 1,2 százalék a fék hibájára volt visszavezethető. A vezetők 3,9 százaléka ült ittasan a motor nyergébe, míg drog befolyása alatt 0,5 százalékuk tette ugyanezt. Az egyéb járművezetőknél ez az arány kedvezőbben alakult, ott e két körből összesen 2,8 százalékuk okozott balesetet.

Magyarországon hasonló átfogó és több évre kiterjedő felmérés még nem készült. Viszont a rendelkezésre álló adatok bizonyos következtetésekhez alapot szolgáltathatnak.

A két keréken gurulók között a legkevesebb balesetet a motorosok szenvedték el 2004-ben. A 20.957 esetből 747 alkalommal váltak az események szereplőivé, ebből 52-en - közülük hatan a fővárosban - életüket vesztették. A motoros szerencsétlenségek zöme (490) lakott területen belül következett be, ebből 142 Budapesten.

Augusztusban történt a legtöbb nem kívánt esemény, szám szerint 237, míg januárban a legkevesebb, 10 eset. Ittasan 110-en ültek a motor kormányához - ami az előző év 77 alkalmához képest jelentős növekedés - ennek következtében hatan meghaltak. A drogos befolyásoltságról egyelőre nem áll rendelkezésre adat.

A nagyteljesítményű motor fokozottan veszélyes lehet vezetőjére is, amennyiben az nem rendelkezik kellő jártassággal és a különböző forgalmi szituációkban követendő magatartásmintákkal. Az erő, ami a nyugvó, de bármikor kitörni kész "paripában" rejlik, csak akkor használható fel eredményesen, ha az tudatossággal, megfontoltsággal és adott esetben akár az elsőbbségről lemondással is kész párosulni. Sajnos, a tapasztalatok egy része azt mutatja, hogy akik megtehetik, azok sem járják végig a motorozás gyakorlati lépcsőfokait. Friss jogosítvánnyal, kellő gyakorlat
hiányában ülnek a nagy teljesítményű motorokra, miközben figyelmen kívül hagyják azokat a figyelmeztető jeleket, amelyek egy rutinnal rendelkező motorost is óvatosságra intenek. Tavasszal, az első napfényes napon még az országút is nedves, párás lehet. A gumi sem úgy tapad, mint a nyári melegben, nem is szólva az úttestre felhordott szennyeződésekről, vízátfolyásokról, netán olajfoltokról, amelyek végzetes balesetek előidézői lehetnek.

Motorkerékpár balesetek II.

A sebesség növekedésével hatványozottan lerövidül a reakcióidő és a fizikai észlelés lehetősége is beszűkül. Minden - korábban jelentéktelennek tűnő - körülmény felerősödik és meghatározóvá válik az adott helyzetben, amire ha a vezető nincs felkészülve, könnyen tragédiát idézhet elő.

A motor kifogástalan műszaki állapota mellett legalább olyan fontos, hogy a biztonságra is kellő hangsúlyt helyezzen a vezető. Ez nem csak az önmérsékletben ölthet formát, hanem a motorozás veszélyeinek elfogadásában is.

A bukósisakon és a motoros ruhán nem szabad spórolni még akkor sem, ha ezek együttes értéke elérheti akár egy használt, közepes kategóriájú motor árát is.

A legkorszerűbb anyagokat tartalmazó és a legmodernebb technológiákat felhasználó bukósisak - az előírt sebességhatárok betartása mellett - képes tulajdonosának biztonságot nyújtani. A motorosruhák anyaga és kialakítása a térd, a könyök, a gerinc, a vese és a nyak számára nyújt védelmet egy esetleges bukásnál vagy balesetnél. Az egészség és az emberi élet nem mérhető pénzben.

Egy új-zélandi kutatás szerint a biztonságos motorozás három legfontosabb kelléke a láthatóság szempontjából: a rikító bukósisak, a fényvisszaverő csíkokkal ellátott dzseki és az állandóan bekapcsolt reflektor.

Kommunikációs segédlet

A közlekedés legkevésbé védett, karosszéria nélküli résztvevői, ezért nagy hangsúlyt kell fektetni a védtelenségre.

A veszélyhelyzeteket csökkenteni lehet a felszereléssel, a vezetéstechnikával és a láthatósággal. A a kerékpárosok legnagyobb biztonságban a fizikailag elválasztott utakon vannak. A kerékpársáv azonban csak útburkolati jellel elválasztott terület. Ezt a védelmet növelni lehet kapaszkodó körmökkel, plusz jelzésekkel is.

A kereszteződések abszolút veszélyforrások. Gyakori hiba és baleseti ok a körültekintés nélküli irányváltoztatás és az elsőbbségi jogok megsértése. A jármű és a vezetők láthatósági problémái a gyalogosok után a kerékpárosoknál a legnagyobbak. A megsérült vagy hiányos fényvisszaverő eszközök mellett probléma az is, hogy a kerékpárok hiányos felszereléssel kerülhetnek a kereskedelmi forgalomba, nem rendelkeznek a közúti közlekedés biztonsági minimumaival (fényvisszaverők, világítás).

Hasznos kiegészítő lehet a sportfelszerelésként is egyre divatosabb fejvédő, a ruha, kesztyű, könyök- és térdvédő. Egyre népszerűbb és jó szolgálatot tesz a láthatósági mellény is.

A motorosok döntő része idényvezető, ami egyfajta tapasztalatlansággal párosul, főleg a veszélyhelyzetek kivédésekor. A sebesség mámorát nem szabad figyelmen kívül hagyni, de ezt az élvezetet zárt, biztosított pályaszakaszokon, kontrollált telepeken kell átélni - mint például a gyorsulási (legális) versenyek, motoros találkozók.

Célcsoport:

Döntően a fiatalok. A propaganda vezéreleme ne a tiltás legyen, hatásos lehet a sokkolás is, de csak mértékkel.