Szerkezeti megoldások, követelmények I.
A közlekedés fejlődése szinte a kerék felfedezésével egyidős, azonban a gyors közlekedés fogalmát a gőzgép, a vasút és a közúti közlekedés kialakulásától számítják. A vasút és a közút versenyében a nem zárt pályán zajló közúti közlekedés indult hátránnyal és a nagyobb sebességet lehetővé tevő gumiabroncsok elterjedésével dőlt csak el a közút javára.
A nagy felfedezők, mint Watt, Cugnott, Stephenson, Daimler, Goodyear, Michelin és Dunlop, ennek a motorizációs fejlődésnek az úttörői.
A mai abroncsok tulajdonságai messze meghaladják az első gumikerekek jellemzőit, pedig száz évvel ezelőtt meghatározó áttörést jelentett a légabroncs elterjedése, kényelmesebb, gyorsabb és biztonságosabb közúti közlekedést téve lehetővé.
A modern gumiabroncsok fejlődésében is megkülönböztethetők fejlődési szakaszok, a diagonál abroncsok után megjelentek a modernebb radiál abroncsok. A gumik fejlődése nem csak a szerkezeti megoldásokban, hanem az alapanyagokban és a mintázatban is megfigyelhető.
Mit kell tudnia az abroncsnak?
A gépjármű közlekedésének legfontosabb funkciói - a teherviselés, a nyomatékátadás és az iránytartás (kormányzás) - az abroncsokon keresztül valósulnak meg. Mindennapi nyelvre lefordítva a gyorsítás, lassítás, kanyarodás és a tapadás kulcsa a kerék-talaj kapcsolatban van.
A modern abroncsoknak viselniük kell a megrakott gépjármű súlyát, a nyomatékátadásnál illetve a kormányzásnál biztosítaniuk kell a menetstabilitást. Ezeket a funkciókat csak optimális levegőnyomással, stabil szerkezettel, ép, megfelelő mélységű mintázattal és az időjárási viszonyokra optimalizált összetétellel (keverékkel) tudja ellátni.
Az optimális levegőnyomás
Az abroncsok készítésénél - valamennyi funkcióra tekintettel - megtervezték az ideális levegőnyomást, amely esetben a feltöltött abroncs optimális módon érintkezik a talajjal, legnagyobb a tapadási felülete, ezáltal a legjobban tudja biztosítani a gépjármű menetstabilitását is.
A túlfújt, kemény gumik csak középen tapadnak, keménnyé, pattogósabbá válnak. A gördülési ellenállás viszonylagos csökkenése mellett hamarabb elhasználódnak és a jármű menetviselkedésére is negatívan hatnak.
Ha a gumiabroncs levegőnyomása az előírtnál kevesebb, az abroncs a két szélén, úgymond a vállain fut. Előbb elhasználódik, sőt növekszik a jármű fogyasztása is. A jármű menetviselkedése is megváltozik. Romlik a jármű stabilitása és ezzel együtt a kormányozhatósága is.
A sebesség növekedésével a gumi jobban melegszik, nő az elhasználódás és a durrdefekt veszélye is.
A megfelelő levegőnyomást rendszeresen ellenőrizni kellene, de az ismert kutatások azt bizonyítják, hogy az autósok döntő része szinte soha vagy alig ellenőrzi a gumik levegőnyomását.
Leggyakrabban a haszongépjármű-vezetők ellenőrzik a futóművek és a gumik állapotát, az átlag vezető azonban csak bizonyos külsődleges jegyek esetében nézi meg a kerekeit, pedig a modern abroncsok kis levegőveszteség esetén még nem árulkodnak a veszélyről.
Ugyanez a helyzet az abroncs és a felni sérüléseinél illetve a profilmélység csökkenésénél. Az abroncs a használat során sérülhet és egy idő után öregszik az anyag, vagy pedig a profilmélység csökkenése miatt válhat veszélyessé.
A modern abroncsok 40-50000 km után cserére "érettek", de ha ez a teljesítmény 8-9 év alatt következik be, akkor a szerkezet is megöregszik és ezért célszerű cserélni.
A nyári gumi profilmélysége kb. 1,6 mm, a téli abroncsoké pedig 4 mm alatt éri el a kritikus szintet.
Szerkezeti megoldások, követelmények II.
A gumik mintázata és természetesen a keveréke is különböző igénybevételre készül. A mintázat fő szerepe a vízelvezetésben van. A keverékek pedig a különböző időjárási viszonyokra teszik megfelelővé az abroncsot. A nyári gumi keményebb anyagból, míg a téli puhább keverékből készül.
Kaphatóak olyan abroncsok is, amelyek mindkét időszakban használhatók, ezek az úgynevezett téli-nyári gumik.
Az abroncsok kiválasztásánál fontos szempont a sebességhatár is: elsősorban a téli gumiknál csak bizonyos sebességhatárig biztonságos használatuk.
A közlekedni nem csak optimális, de szélsőséges körülmények között is szükséges lehet.
A közút és a vasút "küzdelmében" a kötött pálya előnyeként tudható be, hogy a sín szélsőséges körülmények között is nagyjából hasonló tapadási viszonyokat biztosított. A közúti közlekedésnél a megváltozott út- és időjárási viszonyok, a nagyobb sebesség rendkívül nagy kihívást jelentett a fejlesztőknek.
Szélsőséges időjárásnak illetve hőmérsékletnek számíthat már a 7 fok alatti hőmérséklet is, hiszen ilyenkor a nyári gumik megkeményednek és tapadási értékeik sokkal rosszabbá válnak, mint nyári időszak alatt.
Egyszerű fékezési próbával is bizonyítani lehet, hogy egy kb. 80 km/h-val haladó gépjármű 7 °C alatt nagyjából 6 méterrel hosszabb fékutat tesz meg vizes úton, mint egy téli gumival felszerelt gépjármű. Ez a 6 méter elegendő egy gyalogos elgázolásához és növeli a halálos baleset valószínűségét.
A szélsőséges viszonyok nem csak a hőmérsékletre, hanem a csapadék, a víz és a hó megjelenésére illetve a jeges útra is vonatkoztathatóak. A száraz úthoz képest az abroncs tapadása vizes úton a felére csökken. Ennek az értéknek a felével kell számolni, ha az út havas. A jeges út tapadási értéke ennek is fele.
Mikor célszerű a gumicsere?
Amikor az átlaghőmérséklet tartósan 7 0 C alá süllyed, célszerű a gumicsere. Gyakran takarékossági megfontolásból vannak, akik csak két téli gumit cserélnek. Ez azonban azzal a veszéllyel jár, hogy a kanyarban a gépjármű menetviselkedése gyengébb lesz és a fékezési képessége is alatta marad az elvárhatónak.
Ideális, ha mindkét garnitúra saját felnivel rendelkezik, számos előnye mellett kevesebbet kell a gumikat mozgatni, ezáltal kisebb a sérülésveszély.
Milyen legyen a pótgumi?
Az optimális természetesen az, ha a pótkerék is megegyező tulajdonságú, sőt, nagyjából azonos kilométert futott az éppen szerelt abroncsokkal. Ha ettől mégis eltérő minőségű, állagú, tartós használata balesetveszélyes. Ugyanez a helyzet az úgynevezett "virsligumikkal" is: ezek legfeljebb a telephelyig vagy a gumiszervizig történő autózásra alkalmasak.
Ha a téli szezon véget ér, érdemes a gumikat is cserélni, még akkor is, ha a modern téli gumik már jobban bírják a nyári használatot, mint elődeik.
A gépjárművek gépkönyvei tartalmazzák a gumiabroncsok előírt légnyomásértékeit, de ezek az adatok elérhetők a gumigyártók prospektusaiban, a szervizekben, sőt, a modern gépkocsiknál a tanksapka-fedél vagy a motorház alatt elhelyezett táblákon is.
Nem árt figyelembe venni, hogy az előírt nyomások hideg gumiabroncsokra vonatkoznak. A hideg abroncs jellemzője: legalább 2 órája nem futott, vagy 3 kilométernél kevesebbet tett meg kis sebességgel. Ezért számolni kell azzal a 0,3 bar eltéréssel, amit meleg abroncs esetén a műszer mutathat. Ennek ismeretében a meleg abroncs felfújása esetén ezt a különbözetet hozzá kell adni az abroncs belső nyomásához. Bizonyos esetekben az előírtnál nagyobb guminyomás is hasznos lehet, pl. tartós országúti használat esetén +0,3 bar, míg lakókocsi, utánfutó vontatásakor +0,4 bar ajánlott.
Amikor már a téli gumi sem segít, akkor jut szerephez a hólánc. Hegyi utakon, síterepeken ennek hiányában sokszor lehetetlen a közlekedés. Erre általában közlekedési táblák is figyelmeztetik a közlekedőket. Egyéb esetben, ha jegesedés, lefagyás a lejtőn vagy emelkedőn olyan mértékű, hogy a biztonságos haladás normál gumival kétséges lehet, csak hólánccal szabad elindulni. Normalizálódott útviszonyok között viszont a hóláncot azonnal le kell szerelni.
A megváltozott időjárási és útviszonyok között nem elég csupán az abroncs minőségében bízni. Ide megváltozott vezetéstechnika és egy merőben más szemlélet szükséges.
Egy 50 km/h sebességgel haladó gépjármű optimális féktávolsága száraz úton kb. 8 méter. Vizes úton ez a féktávolság már 16 méterre nő, havas úton 32 méter, jeges, csúszós úton ez az érték már nyolcszorosa, akár 64 méter is lehet. Ebből a példából is látszik, hogy télen rendkívül nagy szerepe van a sebesség helyes megválasztásának.
A sebesség mellett nagyon fontos szerepe van a helyes magatartásnak is, főként kanyarodáskor és kritikus helyzetben.
Amikor a jármű elindul a havas, jeges úton, csak óvatosan és fokozatosan szabad gyorsítani. A kerekek ugyanis kipöröghetnek, aminek következtében a jármű eleje vagy hátulja kitörhet. Ezért célszerűbb eleve eggyel magasabb sebességi fokozatba kapcsolva elindulni, így csökkentve a kerekekre gyakorolt erő nagyságát, míg a kerekek kipörgését megfelelő gázadagolással lehet elkerülni.
Csúszós, jeges úton a gyors és erőteljes, dinamikus irány- és sebességváltások között a jármű irányíthatatlanná válik. Ezért ilyen időjárási viszonyok között mindig puhán, alacsony és egyenletes sebességgel ajánlott közlekedni. Ha a gépjármű eleje ennek ellenére kitör, a sebesség csökkentése mellett a kuplungot ki kell nyomni, és fokozatosan, rántás nélküli kormánymozdulatokkal irányítható marad a jármű.
Blokkolásgátló hiányában a fék fokozatos használatával és a motorfék intenzívebb alkalmazásával csökkenthető a haladási sebesség.
Végül egy jótanács:
Legalább havonta, de 500-600 kilométer megtétele után célszerű ellenőrizni a gumiabroncs légnyomását, nem megfeledkezve a pótkerékről sem.
Szakértői esettanulmányok I.
A balesetet szenvedő járművek a 3-as számú főútvonalon haladtak fényes nappal, közepes forgalmi és látási viszonyok között. Az úttest aszfaltján kialakult jegesedés nem tűnt fel a főváros irányába tartó gépjármű vezetőjének. A lejtőn lefelé autózva mintegy 90-100 km/h sebességgel "ereszkedett alá", amikor - elmondása szerint - egy közepes vagy inkább gyenge fékezéssel próbálta gépjárműve lendületét csökkenteni, ám ekkor gépkocsija megcsúszott, elindult balra, majd megpördült. Ennek következtében a jármű tehetetlenül csúszott keresztül a szemből érkezők belső sávján, majd tovább a külső sávba, ahol összeütközött a szemből szabályosan érkező gépkocsival.
Az ütközés erejétől a két gépkocsi egymásba fúródott és megpördült, majd az ütközés helyétől mintegy 20 méter távolságban állt meg. A karambol következtében mindkét jármű összetört. A Budapest felől érkező jármű vezetője és utasa a helyszínen életét vesztette, míg a másik autó sofőrje és utasai súlyos sérüléseket szenvedtek.
A megengedett sebességgel közlekedő - balesetet okozó - jármű stabilitásvesztésének az volt az oka, hogy a lejtős útszakaszon a járművezető nem alkalmazkodott időben a megváltozott útviszonyokhoz. Az sem zárható ki, hogy az útfelület minőségének változása - a jegesedés - a vezetőülésből nehezen volt felismerhető. A gépkocsivezető által említett kis intenzitású fékezés váltotta ki a jármű megcsúszását, amely azután az autó megpördüléséhez vezetett. Mindez a gépkocsivezető részéről korrigálható, stabilizálható lett volna, ha a fékezéskor észlelt csúszás pillanatában lábát a fékpedálról elveszi, majd a megfelelő irányba kormányzással - ellenkormányzással - az autót saját forgalmi sávjában tartja. Az ilyen gyakorlat megszerzéséhez azonban nagy rutinra, vagy ennek hiányában speciális próbapályán történő gyakorlásra lenne szüksége mindenkinek.
Szakértői esettanulmányok II.
Az ütközéses pályaelhagyásos esemény az M0 autóúton, gyakorlatilag éjszakai sötétben, közvilágítás nélküli területen történt. Közepes forgalmi és kifejezetten kedvezőtlen út- és látási viszonyok mellett, ónos esőtől jeges aszfaltúton. A baleset egy egyenes, sík útszakaszon játszódott le. Egy teherautó a jobb oldali sávban haladt 40-50 km/h sebességgel, amikor meglátta, hogy előtte a sávban egy személygépkocsi vészvillogóját használva egy helyben áll. Miután a kikerülésnek minden feltétele adott volt, behúzódott a belső sávba, még jóval a személygépkocsi megállási helye előtt. Elhaladt a jármű mellett, amikor hátulról nagy erejű lökést kapott. Teherautója felgyorsult és megindult a baloldal felé, s mivel ezzel egy időben a jármű megpördült, a vezető már nem tehetett semmit a teherautó stabilizálására, az irányíthatatlanul csúszott a bal oldali szalagkorlát felé. Végül a szalagkorlátot átszakítva, szinte teljesen visszafordulva az út menti mély fekvésű területen a bal oldalára zuhant.
A baleset körülményeit vizsgálva vélelmezhető, hogy a szalagkorlátot átszakító teherautóval azonos irányba haladó kisebb - külföldi forgalmi rendszámú -tehergépkocsi ugyancsak a jobb oldali forgalmi sávban haladt, a megengedettnél jelentősen nagyobb sebességgel. Amikor az elöl haladó teherautó megkezdte a vészvillogóval álló gépkocsi kikerülését, a hátulról érkező tehergépkocsi vezetője a hirtelen felbukkanó forgalmi akadályt csak ekkor vette észre, s hogy a "belerohanást" elkerülje, balra húzta a kormányt. Csakhogy időközben utolérte a megrakott, lassúbb teherautót és nekiütközött.
A nagy sebességű kontaktusra utal, hogy az ütközés hatására az elöl haladó, legalább kétszeres tömegű jármű a szalagkorlátot átszakítva borult az oldalára.
A hátul haladó jármű első kerekeinek gumiabroncs kopása is ronthatta a tehergépkocsi fékezési lehetőségeit az egyébként is szélsőséges útviszonyok mellett.
A külföldi tehergépkocsi legalább 110 km/h ütközési sebességgel csapódott az előtte haladónak. Miután a karambol előtt féknyom nem volt, illetve a jeges úton a fékezhetőségnek jelentős korlátai voltak, így a haladási sebesség is 110 km/h lehetett. Nem zárható ki, hogy a hátul haladó jármű vezetője megpróbált fékezni, de ez csak azt feltételezi, hogy még gyorsabban közlekedett.
Az elöl haladó teherautó ütközési sebessége - a sofőr elmondásából és a tachográf lap értékeléséből kiindulva - 55 km/h, nagyságrendben reális lehetett. Ez a tempó az ütközés előtti pillanatban bizonyosan nem változott, azaz a jármű megközelítőleg ezzel a sebességgel haladt.
A baleset bekövetkezését úgy lehet összefoglalni, hogy a kritikus forgalmi szituáció abból adódhatott, hogy a külföldi tehergépkocsi vezetője rendkívül nagy sebességgel közlekedett, amely az adott forgalmi viszonyok között igen nagy kockázattal járt. A tehergépkocsi vezetője az előtte haladó jármű manőverét ugyan észlelte, de túl nagy sebessége miatt már nem tudott optimálisan reagálni a megváltozott körülményekre. Végül egyértelműen nem állapítható meg, hogy a - esetlegesen 110 km/h-t meghaladó - sebesség, vagy a forgalmi szituáció változás rendkívül későn történt észlelése volt-e hangsúlyosabb a baleset ok-okozati összefüggései között.
Szakértői esettanulmányok III.
A többszörös ütközéses, pályaelhagyásos baleset nappal, borult, esős időjárási viszonyok és közepes forgalom mellett történt. A Suzuki vezetője elmondta, hogy a kétsávos út belső forgalmi sávjában haladt, amikor váratlanul azt érezte, hogy autója előbb labilissá, majd irányíthatatlanná, kormányozhatatlanná vált.
Az történhetett, hogy az adott sávból a jármű fokozatosan az út bal széle felé mozdult el, a vezető ezt megpróbálta korrigálni, ám az autó elveszítette stabilitását. A jármű a bal oldali kerekeivel lecsúszott a szilárd útburkolatról, de nem érte el a belső szalagkorlátot. A vezető ezt észlelve hirtelen visszakormányozta járművét az úttestre, de a gyors vagy túl intenzív kormánymozdulatnak és a sebességnek köszönhetően a Suzuki a
belső és a külső, majd a leállósávon keresztül, szinte keresztben áthajtva az útpályán, előbb a jobb oldali, majd a bal oldali sarokrészével elérte a szalagkorlátot, ahonnan visszavágódott. Az autó ekkor megint balra kezdett volna elmozdulni, csakhogy a szélső sávban melléért egy kisteherautó, amelynek a jobb oldali középső részének ütközött a Suzuki bal hátsó sarka. A teherautó ennek hatására egy kissé balra mozdult, részben már a belső sávba, és teljesen visszafordulva állt meg, míg a mögötte elhaladó személygépkocsi - kerülve a karambolt -, a belső szalagkorlátnak ütközött s onnan visszavágódva állt meg.
A baleset bekövetkezését úgy lehet összefoglalni, miszerint a vészhelyzet abból alakult ki, hogy a lecsökkent tapadási viszonyok között - esős, vizes úton -, valamilyen nem rekonstruált járművezetői manővernek köszönhetően - fékezés, gyorsítás, kormányzás - vagy csak valamilyen úthiba miatt a menetviszonyok hirtelen megváltoztak. Mindebben közrejátszhatott az is, hogy a Suzuki bal első tengelyén pótkerék volt, amelyen a gumiabroncs típusa nem egyezett meg a jobb első kerékre szerelt abroncs típusával. Feltehetően alacsonyabb légnyomás uralkodott a pótkerékben, ami ugyancsak közrejátszott abban, hogy a Suzuki előbb balra tért ki, ezt mozgást a sofőr még ellensúlyozni tudta, de a továbbiakban a megváltozott körülmények között, az átlagos vezetői gyakorlattal rendelkező vezetőnek nem volt lehetősége a további események megelőzésére, kivédésére. A másodlagos pályaelhagyás során a szalagkorlátnak ütközés következtében történtek már csupán véletlenszerűen alakulhattak.
Kommunikációs segédlet
Három fő témacsoport köré érdemes felfűzni a propagandát:
1. Ellenőrzés
- Futómű, lengéscsillapító (világító berendezések) ellenőrzése
- A kerekek ellenőrzése
- A légnyomás ellenőrzése
- az előírtnál magasabb légnyomás = gyengébb tapadás,
- alacsonyabb légnyomás = defekt veszély,
- havonta, vagy 500 kilométerenként kontroll.
- Az értékek a gumi hideg állapotára adottak, meleg gumival +0,2-0,3 bar érték töltendő.
- Kopáshatár ellenőrzése
- nyári guminál 1,6 mm
- téli guminál 4 mm
2. Téli gumi
- Csere indokolt:
- ha télen használjuk,
- + 7 0 C alatt.
- Lehetőség szerint mind az öt kereket (pótkereket is beleértve) cserélni kell
- Hólánc - minden kerékre, viszont könnyűfém felnire nem célszerű.
3. Vezetéstechnika
- Ha a gumi már nem segít, csúszás esetén kuplung ki, ellenkormányozás javasolt
- Aquaplanning - vízen siklás.
- Gyakorlatot senki ne a közúton szerezze meg!
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése