Kipihenten
A tapasztalat, a rutin is csak átmenetileg segít a kipihenetlenül munkába álló tehergépkocsi-vezetőnek. Ezért a legfontosabb kritériumok egyike, hogy alkohol, gyógyszer (altató, stimuláló, fájdalomcsillapító, drog, stb.) hatása alatt, kialudatlanul, kipihenetlenül - bármennyi is a munka, - a kocsink környékére se menjünk! Az AETR, a Munkatörvénykönyve és a Közúti közlekedési törvény, vezetési időre, megszakításra, pihenőidőre vonatkozó taxatív szabályait be kell tartani!
Azok a szabályok, amelyek a tachográf használatra kötelezett járművek vezetőire itthon és külföldön vonatkoznak a fizikai és szellemi túlterhelés megakadályozásával, az emberi élet védelmét, a rakomány biztonságát, és a tisztességes piaci versenyt szolgálják. Ha ezeket betartják, betartatjuk már nagy lépés történik annak érdekében, hogy a FUVOSZ szakmai havi-lapjának, a FUVAROS-nak a közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó mottóinak:
- Sose kerüljünk ilyen helyzetbe!
- Az Életé az Előny!
eleget tegyenek.
Az Európai Unió éppen most készül a fenti szempontoknak a figyelembevételével a szabályozás megerősítésére, szigorítására, többek között a heti vezetési idő további csökkentésével. A várható módosítás természetesen tovább javítja majd a kipihenetlenségre visszavezethető balesetek (elalvás, utolérés, útelhagyás, frontális ütközés, útviszonyok, közúti jelzőtáblák, sorompók, gyalogos-átkelőhelyek figyelmen kívül hagyása, stb.) statisztikáját. Addig, azonban amíg életbe léphet a jelenlegi napi pihenő időt kell valóban pihenéssel tölteni!
A parkoló-pihenőhelyek "kísértéseit" célszerű fiatalnak és tapasztaltnak (öreg pilóta nemlétezik) egyaránt elkerülni, mert az másnap már az úton megbosszulhatja magát. Tehát ha "tiszta" a gépkocsivezető akár indulhat is, feltéve, hogy a napi indulás előtti adminisztráción (menetokmányok, tachográf-korong kitöltése), rutin ellenőrzéseken, - ami függ az évszaktól, időjárási és útviszonyoktól, a tgk. általános-karbantartástól eltérő előírásaitól, az esetleges rakottságtól (felrakottan éjszakázott, telephelyen,
őrzött, vagy nem őrzött parkoló helyen, lerakóhelyen várakozva, stb.) - túl van.
Sebesség, követési távolág, konvoj
Kéthárom olyan jellemző tényező is van, ami gyorsabb vezetésre szokott ösztönözni. Az első, hogy a "pilóta" késésbe van, és szorítja az idő. Ez többnyire elvonja egy idő után a figyelmét a valós veszélyről, csak az lebeg előtte, hogy időben odaérjen, mert különben elveszíti a munkát, nem ér időben a határra, az útvonalterv szerinti kijelölt pihenő-, felrakó-, lerakó helyre.
A második, amikor tudatosan (szándékosan) mindig, - ha csak rendőrt nem lát, vagy nem számít ellenőrzésre (a mobiltelefon korában ez már biztosan tudható), - gyorsan hajt, mert Ő az ún. "gyorslábú", akire nem vonatkozik a KRESZ, és vagy nincs, vagy nem működik kocsijában a tachográf. Ő mindenre számít, csak az a baj, hogy a bizalmi elv alapján rá nem mindenki számíthat.
A harmadik a legrosszabb, és véleményem szerint a legveszélyesebb. A hosszú ideig tartó vezetés, a fáradság elveszi a veszélyérzetét, és fokozódó gyorsasággal vezet, amit nem is érzékel, sőt állítja, hogy nem fáradt, nem megy gyorsan, és közben már majdnem leragad a szeme. Jómagam egy Bologna- Budapest út vége felé, amikor már azt hittem, hogy "ágy közelbe vagyok", az üvöltő zenétől is hajtva, a lég-kondi mellé az ablakot is leeresztve nem sokkal a Velencei pihenő hely előtt (M7 50-es kilométer) kötöttem ki a leálló sávon túl a jobb oldalon, és ébredtem fel, hogy azután félre állva pihenje, aludjak, majd némi gimnasztika után Pestre menjek. Talán mégsem feltétlenül életünk egyetlen értelme, hogy másoknak elrettentő példával szolgáljunk. De ismerjük a mondást: Az okos a más kárán tanul. Be is kéne tartani.
Azóta ha a fáradság jelentkezik a kávé, a Red Bull helyett a pihenést választom, és ezt is tanácsolom mindenkinek, mert érdemes tudni, hogy a tapasztalat jó iskola, csak a tandíj magas benne. Természetesen azért magam is elismerem, hogy a parkolás és pihenés első lehetőségének eléréséig sokat segíthet a friss levegő , a monoton zenét felváltó latinos ütemű zene , vagy épen a kocsiban egy beszélgető társ . Az igazi megoldás azonban mégis csak az, ha tudja a gépkocsivezető, hogy mikor kell félreállni, hogy megelőzze a bajt.
Ne feledjük: "A biztonság az a veszély, amit nem érzékelünk." Kerüljünk mielőbb valódi biztonságba az időben történő út megszakítás, pihenés segítségével.
Az időjárási és útviszonyok is jelentősen befolyásolják a sebesség
megválasztását. Sose hagyjuk figyelmen kívül, hogy a teherautóknál, pót-kocsiknál, fél-pótokon nagy felületre hat a szél, és könnyen, egy-egy hirtelen oldalirányból "fedetlenné" váló útszakaszon heves és erős széllökés érhet, ami akár egy méternél is többet "dobhat" kocsinkon, pótkocsinkon. Vegyük figyelembe, hogy a széllökés miatt, és a szélárnyék miatt is oldalról neki mehetünk, nekünk jöhet a forgalom más résztvevője, jellemzően: személygépkocsi, motorkerékpár.
Az esős őszi, és a havas, jeges téli időszakban gyakran a lassú is túl gyors.
A gumik állapota - (teherautóknál nem jellemző a külön téli gumi, a hólánc viszont igen!) - döntő az elindulásnál, haladásnál és a megállásnál egyaránt.
Ne akarjunk mindenhol, és mindenáron úgy közlekedni, vezetni mintha minden út autópálya lenne!
A városi forgalomban, különösen a mellékutcákba fokozottan jelentkezik a relatív gyorshajtás veszélye. Ott is igaz, hogy esetenként a lassú is túl gyors.
Követési távolság
Akár van tempomat a kocsinkban, akár nincs az utazósebességünk, többnyire megegyezik a forgalom többi résztvevőjével. A többség kihasználja, így Mi is a leggazdaságosabb üzem módot, a direkt sebességet. Persze a domborzati viszonyok ezt befolyásolhatják. Ott, ahol a megengedett sebességet és a fogyasztást is figyelembe véve haladunk előzési szándék nélkül, olyan követési távolságot tartsunk, hogy a szabályosan gyorsabbak és a szabálytalanul gyorsabbak egyaránt beférjenek elénk. Azt a sajnálatos "nevelést" amit a nagyobb teljesítményű, gyorsabb kocsik (személy, busz, teher egyaránt) sajnos gyakran megtesznek, hogy megelőzésüket követően vissza előznek és elénk állva, pl. az emelkedőn visszatartanak, ne kövessük!
Azért szabály a szabály , mert betartása életeket menthet , és ha egy-egy ilyen eset fordul elő velünk menet közbe, ne dühödjünk fel! Ekkor se felejtsük, hogy az Életé az előny ! Sötétedés után még egy fontos szempont kerül előtérbe. A világításunk mit tesz lehetővé. A tompított fény használata lerövidíti a látótávolságot, a távolsági fényt, pedig csak a forgalom többi résztvevőjének elvakítása nélkül használhatjuk, aminek következtében túl nagy követési távolság esetén az előttünk haladó és közénk oldalirányból, gyalogos, kerékpáros, élő állat kerülhet, aki, amit féktávolságon belül nem láthatunk meg. Ezért nappal is, éjszaka is, a távolabbi előttünk haladó jelzőfényeinek mozgását is figyeljük, mert sok hasznos előre jelzést adnak. Természetesen ilyen
jelzésekre figyeljünk a szembejövő forgalomban haladók részéről is.
Konvojba haladás, az oszlop elején lenni
Gyakori, hogy egy adott cég több teherautója, vagy pihenőhelyről egyszerre többen együtt indulnak és az útvonaluk hosszan közös, vagy akár a végcéljuk is közös. Ilyenkor általában a tapasztaltabb pilóták vezetik a kialakuló konvojokat. Ők már tapasztalásból tudják, hogy ha rosszul válasszák meg az első autó sebességét, akkor a kocsik számától függően, a konvoj végén lévő autó akár 20-30 km/óra sebességgel is gyorsabb kell, hogy legye ahhoz, hogy lépést tartson a konvoj elejével.
A konvojban haladva olyan követési távolságot kell tartanunk, hogy a minket előzni szándékozó akár a téli útviszonyok között is beférjen.
Ha a megelőzésünk végrehajtását segíteni akarjuk, akkor ezt, mint hosszú szerelvények vezetői irányjelzéssel segítsük.
Ha viszont megelőzésünket veszélyesnek tartjuk,- hiszen előrébb járunk, magasan ülünk-, akkor ezt jelezzük irányjelzővel, és szükség szerint a kocsink mozgatásával is!
Kikerülés, előzés
Amikor kellő körültekintéssel egy álló járművet kikerülünk, nem árt az álló jármű alá, mellé, elé nézni, illetve belegondolni, hogy miért áll ott. Mindig számítsunk arra, hogy valakit takarhat, aki kiléphet elénk!
A szürkületben, sötétben a világításunk általában keskenyebb sávot tesz jól láthatóvá, mint amennyit egyébként a térlátásunk lehetővé tenne. Ezért még körültekintőbbek legyünk és egy árnyék, vagy egy visszavert fény jelzésére időben és ésszerűen reagáljunk. A folyamatos haladás közben gyakran utolérhetünk nálunk lassabban haladó járműveket. Vegyük figyelembe, hogy ha meg kívánjuk előzni őket, mennyi a sebesség különbségünk, milyen a mögöttes és a szembe jövő forgalmunk, milyenek a szélviszonyok, az oldaltávolság kellően és biztonságosan betartható e, és az időben történő visszatérés feltétele adott e?
Ha a manőverünk a forgalom bármelyik résztvevőjét veszélyeztetné, ne vágjunk bele! A helyzetünk felméréséhez a tükrök használata ilyenkor fokozottan fontos, sok hasznos információt láthatunk meg segítségükkel.
Csak akkor kezdjünk járművünkkel, járműszerelvényünkkel előzésbe, ha a szembejövő és a mögöttes forgalom egyaránt
biztonságosan lehetővé teszi. Ha az előzés biztonságos befejezéséig be nem látható útkanyarulat nincs előttünk. Ha a megkezdett előzésünkkor, már párhuzamosan közlekedünk, és azt tapasztaljuk, hogy a szembejövő forgalom miatt már folyamatban lévő előzésünk nem befejezhető akkor pillanatnyi pozíciónknak megfelelő döntést hozzunk. A hirtelen fékezésnél a szerelvény bicskázása is bekövetkezhet, de az is lehet, hogy nincs elég plusz teljesítményünk a további gyorsuláshoz, az előzés befejezéséhez és az előzni kívánt jármű elé történő beálláshoz. Ilyenkor minden fél erősen kiszolgáltatottá válik, és igazolódik az alaphelyzet, hogy csak ott előzzünk, ahol ezt 200%-os biztonsággal tehetjük meg.
A téli, és a ködös időben az előzés kockázata többszörösé válik. A balesetek jelentős számban az előzés nem kellően körültekintő végrehajtása miatt következnek be.
Gyakorlati tanácsok, megfigyelések
"Legjobb az egyenes út. Azon járnak a legkevesebben." Ez a mondás a közlekedésben csak félig igaz. Magyarországon csak kevés helyen jellemző, hogy több kilométeren át az országút egyenesen vezet, és forgalom sincs rajta. Ez, ha előfordul, akkor többnyire alföldi specialitás. A pilótákat a sokadik órában az út monotonsága, a néma, vagy csupán andalító zenét játszó rádió, magnó, CD oly mértékig elálmosítja, figyelmetlenné teszi, hogy akár utoléréses, akár elalvás miatti egyéb baleset okozója lehet.
Az útvonaltervünk elkészítésekor célszerű előre felmérni a terepet, de ha már ismerjük az utat, akkor is végig gondolni, hogy mit tudunk tenni a monotonitás ellen, mert az biztos, hogy az út nem fog a kedvünkért változatosabb lenni.
Segíthet, ha az inkriminált útszakasz előtt tartunk legalább 15 perces megszakítást a négy és félórás vezetési időhöz kötelezően előírt 45 perces megszakításból. A változatos zene is segít, ha egyébként pihentek vagyunk.
Kanyar kanyar után
A hazai hegyeken, de a dunántúli dombságon és akár a Kis-alföldön, akár az Alföldön gyakoriak a kanyar kanyar hátán utak. A hegyi utak igazi próbára tevői sofőr mesterséget gyakorlóknak.
A folyamatosan hosszú kanyarok fokozott veszélye:
- a kisodródás,
- a felborulás,
akár hegymenetben, akár lejt menetben közlekedünk. A rakományok és ez által a kocsi, pót-kocsi, fél-pótkocsi súlypontja is ilyenkor helyeződik át legkönnyebben.
A sok kanyar miatti gyakori ellentétes irányú kormányzás fokozott figyelmet igényel, fárasztó és sötétben, ködben, esőben igen csak lerövidül a belátható útszakasz, ezért a jól megválasztott sebesség biztonságot is jelent. Ilyenkor még inkább igaz, hogy a gépjármű veszélyes üzem. Az alföldi utakon sajnos gyakori, hogy nincs minden kanyar kitáblázva, vagy a kanyar íve túl szűk. Az óvatosság az ilyen először járt helyeken nagyon szükséges. Sok kárt fizettek már a biztosítók (ez a "jobbik eset" mert volt rakománybiztosítás), de gyakran az üzemeltetők is azért mert az alföld és a sok kanyar "elaltatta" a sofőrt és az "elszállt" az útról.
Figyelem a rakomány "jelzéseire"
A rakományok elhelyezése és rögzítése a gépkocsivezető felelőssége. Magyarországon ennek nincs szabványa, és mindenki a gyakorlatból tanul. A fuvarozott rakomány tulajdonságainak figyelembevételével történik a rakomány biztonságos rögzítése, aminek a feladata a sérülésmentesség, a mennyiség megmaradásának, a szóródás mentességnek, a tengelytúlsúly elkerülésének, az ideális súlypontnak a biztosítása. Hogy menetközben hogyan viselkedik a rakományunk arra többféle jelzést kapunk. Ezek egyike a kormányzás és fékezés közbeni magatartása a kocsinknak. Beszélhetünk far-nehéz, orr-nehéz kocsikról a rakomány elhelyezésétől függően. Kerülhet a rakomány súlypontja a kocsi egyik, vagy másik oldalára és ez minden esetben kihat a menet tulajdonságra, a fékezhetőségre, a kanyarstabilitásra, vagyis a sofőr és környezete életére, és a rakomány, azaz a vagyon biztonságára.
A kocsi oldalirányú csúszása, farolása mind összefüggésben van a rakomány helyzetével. A menet közben a bekövetkező változásokról, a rakomány és rögzítőinek "hangja" ad egyszerű, többnyíre egyértelmű jelzést.
- A takaró ponyva, háló csapkodása a szóródó anyag lehullásának előjele. A magas fütyülő hang változása a feszítőkötelek, vagy a spanifer lazulását jelzik.
- A dobogó hang és enyhe, de fokozódó lökések, ütések az elszabadult, de legalább is megmozdult rögzített rakományt, rakomány-részt jelentik.
A hiba, hiányosság megszüntetése érdekében a sebességet fokozatosan (lassan) csökkenteni kell, és a rögzítést helyre kell állítani! Hirtelen fékezéskor a már fellazult, elszabadult rakomány
súlyos baleset veszélyforrása lehet.
"Bumi bácsi tanácsa"
Valamikor, több évtizeddel ezelőtt én is, mint sokan mások B."Bumi" bácsinál tanultam vezetni. Amikor eljött a vizsga és az, mint tudjuk egy kicsit másmilyen volt mint napjainkban, Bumi bácsi azt mondta: "A forgalomban, az úton mindenki egy nagy marha. Megértetted?" "Igenis Bumi bácsi" volt rá a kötelező válasz.
"És tudod, hogy ki a legnagyobb marha édes fiam?" "Nem." Volt a tömör válaszom - bár a korábbi vizsgázóktól már tudtam, de nem mondtam, mert más volt a rítus. "Te vagy a legnagyobb marha édes fiam." és ezután mehettem vizsgázni.
Pedig akkor, a hatvanas évek elején még csak nem is álmodtunk ilyen forgalomról, mint amilyet nap, mint nap tapasztalunk manapság.
Kommunikációs segédlet
Miután döntő vezetéstechnikai kérdésről van szó, ezért a célcsoport az aktív gépjárművezetők köre egy-egy vezetéstechnikai elemet emeljünk ki és a szabályokat főként a következményekkel párhuzamosan említsük.
A haszongépjármű vezetők propagandájánál nagyon hatékony, ha a hatósági ellenőrzések propagandáját erősítjük. Az akciók helye, célja és időszaka mellett jó propagálni az elrendelések okát, akár nemzetközi, akár hazai vezetőkről van szó.
Az akciók értékelésénél a számszerű adatok kevésbé informatívak, viszont egy-egy kiemelt, vagy kirívó eset hatásos lehet. A haszongépjármű vezetők számára főként a nemzetközi fuvarok szemszögéből nézve érdeklődésre tarthat számot a tachográffal kapcsolatos információ és a pihenőidők kötelezettsége. A pihenők ideje, helye.
A haszongépjárművek által okozott balesetek, illetve azok a balesetek, ahol részes a haszongépjármű ill. vezetője, azt jelzik, hogy a többi közlekedő nem érzékeli, hogy ezek a speciális járművek időnként másként viselkednek a közúton, más vezetéstechnikát igényelnek és sajátos veszélyhelyzeteket
idézhetnek elő. Ezért célszerű a propaganda célkeresztjébe a többi vezetőt is bevonni és tájékoztatni őket, hogy a haszongépjárművek tömegüknél és méretüknél fogva megkülönböztetett figyelmet követelnek.
Egy adott szakaszt hosszabb ideig vesznek igénybe, hosszuknál fogva tömegük kisodródás, becsuklás veszélyét hordozza, a járműszerelvények pedig hirtelen vészfékezés vagy pedig hirtelen manőver esetén veszélybe kerülhetnek. Pl.: az ostorozó mozgás becsukláshoz, kisodródáshoz, boruláshoz vezethet.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése